Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

• Название: Любовь моя, самолеты
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Уж не знаю, как отважился я тогда спросить у Куприянова о потерях. И до ужаса отчетливо помню его ответ: «Вот, я — живой! Видишь?»

Потом долго и тяжело молчал, будто решаясь — говорить, нет ли, и в конце концов тихо произнес: «Сволочи!»

Война была в полном разгаре. Повсюду в тылу висели портреты Сталина.

Глава четвертая Биплан начинает и… проигрывает

С самого начала своего бурного развития авиация тратила немало сил на создание спортивных летательных аппаратов. Одно время даже казалось, что это направление — главное. Во Франции, а потом и в других странах появились аэроклубы — модная и дорогая утеха богатых людей. Едва ли можно было в ту пору встретить конструктора, не отдавшего большую или меньшую дань легкому самолету чисто спортивного или спортивно-туристического назначения.

Из наших корифеев-самолетостроителей с наибольшим успехом и усердием занимался «малой авиацией» А. С. Яковлев. Но даже самые удачные машины этого класса массово поначалу не строились. Почему? Наверное, не будет ошибкой сказать: в стране, где не осталось богатых, самолет индивидуального пользования просто не мог найти покупателя. Яковлевские машины рекламировались и как «исполкомовские», и как «воздушное такси», конструктор посвящал свои детища сильным мира сего. Но все равно — покровители были, благосклонностью одаривали, а спроса не прибавлялось, пока молодому, энергичному и честолюбивому самолетостроителю не пришла в голову блестящая идея — создать учебно-тренировочный самолет, который составил бы конкуренцию и победил в борьбе за место под солнцем поликарповский У-2.

Обратите внимание — это был новый виток спирали в споре моноплана с бипланом!

Мне случилось, беседуя с Александром Сергеевичем, проявить любопытство и спросить, как и что надоумило его заняться именно учебно-тренировочной машиной?

— Для этого, — не без кокетства ответил конструктор, — особого таланта не требовалось. Идея лежала на поверхности — бипланы доживали свой век.

— А как же Ан-2? — ехидничая, с невинным видом поинтересовался я. — Живет и процветает? Говорят, даже кормит весь «Аэрофлот»?

Разговоров об Антонове, авторе Ан-2, в прошлом его сотруднике, Яковлев не любил. Пожимая плечами, сказал:

— Вы должны знать: нет правил без исключений. Время бипланов безвозвратно миновало.

Вероятно, он был прав, этот удачливый человек.

Год рождения УТ-2 — 1935-й.

УТ-2 быстро сделался основной учебной машиной в авиационных школах и аэроклубах. Прототип этой машины все время развивался и модифицировался. Со временем УТ-2 перерос в новый самолет — Як-18, который в свою очередь выпускался во многих вариантах. В 1966 году на IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве на Як-18ПМ командное первенство выиграли наши пилоты. Мощность двигателя на этой модификации возросла до 300 л.с., кабина была смещена на метр назад, шасси убиралось полностью. Чтобы улучшить пилотажные свойства, увеличили площадь элеронов, а поперечное «V» плоскостей несколько уменьшили…

Такого самолета, да еще вблизи, никогда раньше я не видел — в отличие от защитно-зеленых У-2, он был белый-белый и, казалось, светился, будто фарфоровый. Ярко-красные нарядные кантики украшали его крылья и хвостовое оперение. Машина звалась УТ-2, учебно-тренировочная, происходила она из конструкторского бюро Яковлева. А каким образом этот праздничный самолет оказался у нас в аэроклубе, на аэродроме Измайлово, я понятия не имел.

Стою, любуюсь! Ну, красотища — ни одной стойки, ни единой расчалки, обтекаемый, гладкий, весь словно зализанный аппарат.

В дальнем углу аэродрома, занимая деревянный задрипанный сарай-ангар, базировался рекордный планерный отряд Ивана Карташова. В отряде летали Павел Савцов, Борис Киммельман, Клавдий Егоров, Людмила Великосельцева — выдающиеся солисты-парители, прославленные на всю страну. Они постоянно били рекорды на своих красавцах-планерах, о них писали в газетах, их снимала кинохроника, так что мы, курсанты-первогодки, завидовали асам самой черной завистью и тайно молились на них.

В тот день я просто стоял, любовался нарядным УТ-2 и не заметил, как ко мне приблизился сам Карташов.

— Чего делаешь, курсач? — спросил он, безошибочно определив мой авиационный «ранг» по замызганному комбинезону и тонкой шее.

— Стою, — остроумно ответил я.

— Смотри, пожалуйста, — усмехнулся Карташов, — остряк! С парашютом уже прыгал?

— Или?.. — Прыгать мне предстояло в ближайшее воскресенье, но теоретический курс и все наземные тренировки я уже прошел, экзамен сдал.

— Есть дело, мужик…

Оказалось, что Карташову надо слетать в Тушино, слетать на УТ-2. Он искал пассажира в заднюю кабину, чтобы сунуть ему в руки какую-то круглую увесистую железяку. Положить железяку на сиденье Карташов не решался — может в полете скатиться и заклинить управление. Опасно!

Карташов помог мне засупониться в парашютные лямки, усадил в кабину, пристегнул привязными ремнями с невиданным доселе замком, подал железяку и напутствовал:

— Только не урони эту дуру, а то чего доброго и на самом деле придется с парашютом сигать.

Это был очень странный, запомнившийся до мелочей полет: всю дорогу я помнил о железном барабане, что лежал на моих коленях. Скоро затекла рука, заныло плечо, но я все равно любовался могучими облаками, нависавшими над головой. Никогда еще небо не виделось мне таким большим и открытым. На УТ-2, даже из задней кабины, был совершенно изумительный обзор.

На аэродром Тушино мы прибыли вполне благополучно, оставались там не очень долго. Карташов отнес куда-то наш важный груз и вернулся довольный.

— В передней кабине пролететь хочешь?

Немея от счастья, я все-таки сумел самый несвойственным мне образом рявкнуть в ответ:

— Так точно!

— Не старайся, — пронзительно взглянув на меня, заметил Карташов, — меня, между прочим, из армии турнули…

Ай, как нескладно получилось. Я же не имел намерения выслуживаться. Мне сделалось стыдно.

На обратном пути я скоро забыл об этой неловкости. Небо такой красотищи, кажется, я видывал только над морем, с высоты Ласточкиного гнезда в Крыму. И свободные руки — великое дело! Я не сразу понял, для чего вдруг Карташов опустил нос машины и стал разгонять скорость. Но когда он энергично полез вверх, сообразил: сейчас завяжет петлю! Тогда эта пилотажная фигура еще не называлась петлей Нестерова, чаще ее именовали по старинке мертвой петлей. Петлю Карташов исполнил классически и, едва выровняв машину в горизонтальном полете, скрутил серию бочек — влево, вправо, снова влево и еще вправо. А дальше… дальше машина стала пьяно раскачиваться с крыла на крыло, ручка управления при этом лупила меня по коленкам. Обернувшись, чтобы поглядеть на Карташова и понять, в чем дело, я обнаружил: он улыбается во все свои широкие скулы и держит обе руки поднятыми на уровень головы. Это могло означать только одно: бери управление.

Даже не знаю, с чем можно сравнить то первое прикосновение к ручке управления УТ-2. Опасаюсь банальности. После грубого парня У-2 эта белоснежная машина воспринималась прекрасной феей. Мне показалось, будто я не прикладываю никаких усилий к управлению: только подумаю отклонить ручку, а машина уже послушно кренится или приподнимает носик. Это было чистым волшебством — самолет читал мои мысли!

В радостном возбуждении, теперь уже по собственной инициативе, я снова обернулся назад. Карташов показал мне сжатый кулак правой руки с оттопыренным вверх большим пальцем. На языке авиационных жестов это означает: «порядок!» И тут же изобразил руками — делай петлю!

Как же мне не хотелось ударить лицом в грязь. Боже, как старался! Вытащить самолет в верхнюю точку мне удалось, то тут скорость оказалась маловатой, мы подзависли. Это неприятно — болтаться на привязных ремнях башкой вниз, ощущать беспомощные покачивания машины, а тут еще в физиономию летит мелкий мусор и кабинная пыль. Мне сделалось очень неважно на душе. Я даже не решался обернуться и взглянуть в глаза Карташову, но ручка опять начала стучать по коленкам и обернуться пришлось. Карташов показал: повтори! «Закон цирка, — почему-то вспомнилось мне, — сорвался — немедленно повтори!» Новая петля завязалась почти нормально. И мне было велено: еще… еще… и еще… Возликовав после четвертой или пятой получившейся удачно фигуры, я обернулся и увидел, чего ждал, — кулак с оттопыренным большим пальцем и уж совсем неожиданную команду: снижайся и следуй на посадку.

Надо ли напоминать: всякий нормальный полет должен завершаться посадкой в заданной точке? Так вот, Карташов показал: садись. А я-то меньше всего думал о посадке. Меня совсем не занимало, где мы летим, что под нами. Я был весь во власти эйфории — лечу! — и больше ничего не чувствовал. Но тут пришлось оглядеться. Земля оказалась на месте, как всегда с высоты чистая, пестрая и… я очень извиняюсь, совершенно незнакомая. Осторожно сползая с высоты тысячи двухсот метров, я крутил и крутил головой, пока не зацепился встревоженным взглядом за серую полоску шоссе. Ориентир показался вроде бы виденным… ну же, ну… справа, похоже, Гальяново, как будто. Вон же труба меховой фабрики торчит. Самая замечательная труба на свете: мы держим на нее направление, когда взлетаем с дальнего старта.