Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Столкновение произошло около полудня; зам. командира полка, получив сообщение о происшествии, сразу взлетел и нашел своих летчиков в 60 км от берега, каждого на своей персональной льдине, подающих бедственные сигналы через аварийные радиостанции. Своего спасательного вертолета у ПВО в Нарьян-Маре тогда не было, для этих целей использовали вертолет Аэрофлота, который в этот день улетел куда-то по своим коммерческим делам. Пока его нашли и вернули, заправили топливом, посадили врача и спасательную команду, прошло более пяти часов… Когда вертолет нашел летчиков и стал снимать их со льда, то только один смог сам подняться в вертолет по веревочной лестнице, другого пришлось пристегивать к лебедке, парень полностью обессилел. Около семи часов вечера вертолет приземлился в Нарьян-Маре.

Не знаю, правда ли это, но местные авиаторы говорили, что еще не было случая, когда удавалось спасти летчиков, катапультировавшихся над Ледовитым океаном. На этот раз ребятам повезло, а что ожидает в будущем других бедолаг? Хорошо, если прыгнут они недалеко от берега, да аэродром окажется близко…

Вертолет замечательная штука, но летает он не очень быстро, и радиус действия маловат по сравнению с самолетом, да и с воды поднять потерпевшего непросто: поток от винта может перевернуть лодку или плотик, может и утопить человека. Такое, увы, бывало. Нужен самолет-амфибия, способный садиться куда угодно, обладающий большой дальностью полета и хорошей скоростью. Старые полярники с тоской вспоминают «Каталину», американскую амфибию военных и послевоенных лет, её надежность, неприхотливость, колоссальную продолжительность и дальность полета. Но даже самый хороший самолет может при посадке или на взлете столкнуться со льдиной, а также не сможет приводниться в большую волну, поэтому для спасательных работ на море требуется аппарат с большой скоростью и дальностью полета, но способный садиться на воду и взлетать «по-вертолетному». В США близка к серийному выпуску оригинальная машина «Оспри», взлетающая и садящаяся вертикально, в крейсерском же полете использующая подъемную силу крыла, как обычный самолет. Я знаю, что и у нас имеются интересные разработки по созданию некоего гибрида самолета и вертолета, но пока все это находится на уровне лабораторных исследований.

А пока что трудно спасти людей, терпящих бедствие на море, примеров этому сколько угодно. Вот об одном случае, к счастью, окончившемся благополучно, я и имел возможность рассказать.

14 — 16 сентября 1978 г., самолет — МиГ-23УБ, полетов — 6, время — 2 час. 50 мин. Контрольно-показные полеты.

Мне и раньше доводилось летать и с военными летчиками-испытателями, и с летчиками серийных заводов, знакомить их с особенностями пилотирования наших самолетов, но в строевых частях я бывал и летал там редко.

Как-то мы большой фирменной командой ездили в Приморье для оказания шефской помощи и предложили было свои услуги по летной части местному военному руководству, но что-то не заметили особенной радости по этому поводу… Пришлось, так сказать, на пальцах показывать, что может делать тот же МиГ-23, видеть недоверчивые глаза летчиков, их скептические улыбки, но доказать им, что мы говорим правду, можно было только в полетах, коих выполнить, увы, не удалось.

На сей же раз я слетал с полудюжиной военных летчиков-истребителей в разных чинах, с разной подготовкой и опытом. Получилось это потому, что Г.А. Седов, отдыхая в Прибалтике, встретился там с заместителем командующего округом генералом B.C. Буланкиным, и Виктор Сергеевич, сравнительно молодой, «летающий» генерал, попросил Григория Александровича прислать в округ испытателя фирмы, чтобы ознакомить хотя бы нескольких военных летчиков с возможностями модернизированного МиГ-23.

Основная модернизация заключалась в том, что самолеты стали выпускаться со специальными устройствами, фактически исключающими сваливание. Главное из этих устройств представляло из себя так называемый «толкатель», цилиндр со штоком, отталкивающим ручку управления вперед, если самолет выйдет на определенный угол атаки; чем быстрее увеличивается угол атаки, тем раньше сработает этот механизм, исключая возможность динамического заброса на больший угол.

Самолет с «толкателем» прошел испытания и стал выпускаться серийно. Но, как у нас обычно бывает, многомудрые военные начальники тут же внесли свои коррективы: распорядились, чтобы выход на угол срабатывания системы считался предпосылкой к летному происшествию…

Здравого смысла в этом распоряжении не просматривается ничуть: на машине имеется система, позволяющая летчику маневрировать, не глядя на указатель угла атаки, не боясь свалиться, «умный» механизм этого не позволит, если, конечно, летчик не пересилит довольно мощную пружину «толкателя» (пружину поставили для того, чтобы при отказе устройства на посадке при максимальном выходе штока толкателя можно было взять ручку полностью на себя), системой же этой пользоваться не разрешают. Больше того, даже в контрольных полетах не показывают, как она работает, какие при этом ощущения, как ведет себя самолет.

Но генерал Буланкин все-таки решил познакомиться сам и ознакомить своих летчиков с этим нововведением.

Получилось так, что поехать в эту командировку выпало мне. Вместе с главным аэродинамиком ОЛИ Анатолием Белосветом мы приехали в Ригу, встретились с генералом и полетели по аэродромам Прибалтики. Анатолий рассказывал летчикам об аэродинамических особенностях модернизированного самолета, а я в полетах смотрел, что они умеют делать, и демонстрировал возможности МиГ-23.

Ознакомив летчика с работой ограничителя углов атаки, я показывал ему, как самолет ведет себя на очень малой скорости, вплоть до нулевой, как можно пилотировать с минимальными радиусами разворота и минимальной потерей высоты. Надо было видеть глаза летчиков после этих полетов! Для них, наверное, все казалось фантастикой: самолет, «строгостью» которого их так пугают, летит так, как хочет летчик, управляется на любой скорости, не сваливается в штопор, виражи делает, как у нас говорят, «вокруг хвоста». Причем для этого не требуется каких-то сверхъестественных способностей, просто надо пилотировать, используя все возможности самолета, хорошо знать аэродинамику и, главное, не быть связанным неоправданными ограничениями.

Боевой самолет создается не для суперлетчиков и не для летчиков-испытателей, а для обычных, как принято говорить, средних пилотов. Конструкторы стремятся сделать свой аппарат максимально доступным летчику и как можно более простым для технического обслуживания, но главное, для чего создан самолет, это наиболее эффективное выполнение поставленных ему задач. Последнее же возможно только тогда, когда машина используется «на всю катушку», т. е. так, как разрешает её разработчик, но многие большие, а порой и не очень большие военные начальники заботятся не о достойном современного летчика овладении техникой, а о так называемой «безопасности полетов». Идеал же этой «безопасности» может наступить только при отсутствии полетов полностью…

Не могу обвинять одних авиационных командиров, наверное, не от них одних зависит нынешнее положение дел в военной авиации, но состояние летной подготовки в строевых частях говорит само за себя. На что способен летчик, налетавший на боевом самолете 30–40 часов в год? Да он каждый раз садится в кабину, как в первый раз! Тут летчику не до повышения летного мастерства, взлететь бы нормально да приземлиться, как положено… Лучше уж совсем не тратиться на военную авиацию, чем иметь такую, где летчики не имеют возможности летать столько, сколько требуется… Слава богу, войны нет и, дай бог, не будет, но если существует военная авиация, идут в нее мальчишки, так дайте же им возможность почувствовать себя властелинами грозных и красивых машин, пусть они знают и умеют все, на что способны их самолеты, пусть они летают как можно больше, и тогда меньше придется их хоронить…

Закончилась моя инструкторско-показная деятельность в Прибалтике так же, как впоследствии и в других краях нашей страны: летчики в восторге от неизвестных им ранее возможностей самолета, начальство качает головами, глядя на расшифровки самописцев полета с невиданными показателями, тыловая служба топит баню и достает из «заначки» горячительные напитки, дабы помочь гостю, а заодно и хозяевам снять вероятный стресс после столь выдающихся полетов, во время снятия стресса все единодушны во мнении, что летать нужно только так и не иначе. А потом, проводив гостя, те же люди продолжают работать по старым инструкциям, которых никто менять не собирается, а иногда прежние ограничения еще более ужесточаются.

Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.