Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.

В Москве мы доложили генеральному о таком самоуправстве, и Ростислав Аполлосович Беляков, помрачнев лицом, хотел немедленно связаться с министром обороны, но передумал и решил послать нас к главнокомандующему ВВС маршалу П.С. Кутахову, чтобы разобраться в этом деле.

На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» — обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.

Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились…

2 марта 1979 г., самолет — МиГ-31 N011, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин. Устойчивость, управляемость на М «Мах».

Ярко светит весеннее солнышко, на небе ни облачка, и настроение, как всегда перед хорошим полетом, да еще в такую погоду, приподнятое. «На веселое дело идем, Сема», как говорил Макар Нагульнов Семену Давыдову в «Поднятой целине», собираясь ловить врагов советской власти… Только скажу я это не Семе, а Лене Попову, да и дело нам предстоит хоть и нескучное, но не такое уж и страшное: на максимальной скорости в заданной последовательности выполнить «дачи» элеронами, импульсы стабилизатором и рулем направления, оценить поведение машины, а главное, не забыть включить контрольно-записывающую аппаратуру… Может быть, удастся познакомиться с чем-то новеньким: хотя самолет на тех режимах бывал неоднократно, но кое-какие пункты программы испытаний еще не закрыты, и нам надо хорошенько «пошарить» в оставшихся темных уголках того пространства, которое называется «областью допустимых режимов полета летательного аппарата»…

Самолет МиГ-31 только с виду похож на МиГ-25, на самом же деле он во многом другой, и не только по конструкции. Вроде бы незначительные, на первый взгляд, изменения крыла и фюзеляжа привели к тому, что МиГ-31 стал гораздо более «живой», особенно на сверхзвуковой скорости, и полет на большом «сверхзвуке» требует от летчика повышенного внимания и особой точности пилотирования. К тому же, характеристики устойчивости и управляемости определяются в летных испытаниях как при включенных демпферах САУ, так и при выключенных, без которых вообще чувствуешь себя, образно говоря, как на шиле…

Так что полет нам предстоял достаточно серьезный, совсем не такой, когда «утюжишь» небо над степью, тоскливо вопрошая штурмана, видит ли он что-нибудь на своем экране, и слыша «ободряющий» ответ что, дескать, сейчас ничего нет, а потом как бог даст…

Мы вырулили на полосу, проверили все, что положено, запросили разрешения на взлет. Разрешение получено, и большая, мощная машина, подпираемая тягой почти в 30 тонн, устремляется вперед. Не выключая форсажа, идем «колом» в небо, на высоту разгона до сверхзвуковой скорости. Вот и эта высота. Опускаю нос самолета до горизонта, стрелки высотомера и вариометра прыгают вверх, и мы на сверхзвуке. Разгоняемся до нужной приборной скорости, снова набираем высоту; число М непрерывно растет, вот уже и 2,35 подошло, дальше выдерживаю постоянный «Мах». Высота 18500 м, пора переходить в горизонтальный полет и разгоняться, пока «всего лишь» до 2,65 М. Как всегда, чем быстрее летишь, тем заметнее легкая дрожь самолета, нелегко ему выдерживать громадный скоростной напор и все увеличивающийся нагрев конструкции, который я могу ощутить непосредственно: в кабине все жарче, до остекления фонаря не дотронуться, если снять перчатку…

Требуемая скорость, почти 2800 км/ч, достигнута, начинаем работать. И вдруг сильнейшая тряска! «Вырубаю» оба форсажа, вижу, что параметры работы левого двигателя чуть-чуть отличаются от соответствующих им параметров правого, но это «чуть-чуть» дает мне основание выключить левый двигатель. Разворачиваемся домой. Трясет ужасно, но с падением оборотов авторотации двигателя частота и сила тряски уменьшаются, и, когда двигатель окончательно остановился, заклинило, не стало и тряски.

Слив лишнее топливо, мы приземлились. Снаружи наш самолет выглядел вполне прилично, все лючки были на своих местах, нигде особенно ничего не капало, да и у двигателя, на первый взгляд, никаких повреждений не было. Когда же сняли капоты, то глазам представилась «веселенькая» картина: корпус двигателя был изрешечен осколками оторвавшихся лопаток турбины, кое-где пробившими и стенки топливного бака, на наше счастье, пустого к моменту разрушения турбины. Каким-то чудом лопатки миновали многочисленные трубки с керосином под высоким давлением, расположенные на двигателе, прошли они мимо трубопроводов и гидравлической, и топливной систем самолета. Наверное, плохо бы нам пришлось, если б хоть один осколочек зацепил «нужную» трубочку..

Выходит, нам здорово повезло… Я рассказал об этом полете потому, что хочу малость пофилософствовать на тему «везения» и «невезенья», и поразмышлять, почему же так много бьется нашего брата.

Понятно, что есть везение, или, по-другому, удача, как бы обусловленное действиями и поведением человека. Если при подготовке к полету летчик постарался по возможности все предусмотреть, «проиграть» варианты своих действий в случае возникновения опасной ситуации (я не говорю о штатных действиях летчика в так называемых «особых случаях полета», эти действия расписаны в инструкциях экипажу и должны быть выучены «назубок»), то и шансов на удачу у него будет больше. Все особенности поведения летательного аппарата, тем более, опытного, могут быть не описаны в инструкциях, но, опираясь на свой и чужой опыт, летчик может подготовится к большинству возникающих ситуаций. Вот тогда и не тратятся драгоценные секунды на размышления, что делать, и полет заканчивается более-менее благополучно, хотя бы для экипажа. Вот это даже и «везением» не хочется называть, и приходят на память известные слова Суворова: «Помилуй бог! Не всегда же везение, надобно и умение…».

Но есть везение, так сказать, настоящее, когда беда упорно обходит летчика (да и не только летчика) стороной, причем без всяких его усилий, иногда даже наоборот вроде все сделает не так, как положено, а глядишь — ходит жив и здоров… Обычно такое происходит почти всегда с одними и теми же, так сказать, субъектами, что и дает основание считать их более удачливыми, чем другие…

К сожалению, «везунчиков» среди летчиков-испытателей не так уж много, и большинство катастроф происходит все-таки потому, что летчики не обеспечивают себя тем самым «запланированным везением», проще говоря, не все делают так, как надо бы… Когда кто-то из нас погибает, то всегда, наряду с жалостью и горем, возникает вопрос: а был ли у погибшего шанс не попасть в безвыходное положение? И во многих случаях, иногда даже независимо от выводов аварийной комиссии, на объективность которых порой влияют некоторые, скажем так, необъективные факторы, мы приходим к выводу, что беды могло бы не быть…

Но я не хочу употреблять термин «вина летчика»; легко рассуждать, сидя на земле, а в полете думается совсем по-другому: здесь и дефицит времени, страх оказаться виноватым, да и обычный страх нельзя исключать, летчики ведь тоже люди, и все это приводит порой к непоправимым последствиям.

Я мог бы привести немало примеров «везения» и «невезения», рассказать о гораздо более многочисленных случаях гибели летчиков из-за допущенных ими ошибок, да не хочу «сглазить» удачу оставшихся в живых и тревожить покой ушедших из жизни…

7 апреля 1981 г., самолет — МиГ-29, полетов — 1, время — 0 час. 05 мин. Показной пилотаж в Кубинке.

Выруливаю на полосу, останавливаюсь. Быстро проверяю, все ли в порядке в кабине, поочередно опробываю двигатели. Откинув гашетку стартового тормоза, до конца выжимаю тормозной рычаг и даю полные обороты обоим двигателям. Взгляд на приборы — все нормально, включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза, самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает, но я не тороплюсь брать ручку на себя, жду, когда скорость достигнет 300 км/ч. Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси.