Адольф Галланд - ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945

• Название: ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945
• Автор: Адольф Галланд
• Издательство: Центрполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-9524-0603-3

Воспоминания Адольфа Галланда. командующего истребительной авиацией люфтваффе с 1941-го по 1945 год, воссоздают достоверную картину боевых действий на Западном фронте. Автор анализирует состояние авиации воюющих сторон, делится профессиональными суждениями о технических качествах известных типов самолетов, стратегических и тактических просчетах в ходе военной кампании. Книга одного из самых талантливых немецких летчиков существенно дополняет представление о роли истребительной авиации во Второй мировой войне.

---

Так как вопрос "бомбардировщик или истребитель" позже приобрел трагическую значимость в процессе создания "Ме-262", то я считаю уместным упомянуть здесь о том, что профессор Мессершмитт, улучив момент в ходе совещания, в ответ на мое высказывание заметил: "Я такого же мнения". Он попросил, чтобы ему было дозволено производить в то же самое время "по крайней мере несколько сот истребителей с реактивным двигателем"

Год спустя, в мае 1943 гола, Мессершмитт сообщил мне, что испытательные полеты его опытного образца "Ме 262" продвинулись настолько далеко, что он просит меня совершить пробный полет и вынести свое собственное суждение. Если мое суждение окажется благоприятным, то мы попытаемся, продемонстрировав самолет, склонить верховное командование на свою сторону в плане массового производства реактивных истребителей. Фельдмаршал Мильх был явно согласен с нашим планом. С помощью "Ме-262" мы надеялись предоставить истребительной авиации самолет высшего класса как раз в тот момент, когда превосходство в воздухе союзников открывало для Германии катастрофические перспективы в воздушной войне по причине все возраставшего радиуса действий и подавляющего численного преимущества американских истребителей сопровождения.

Я никогда не забуду тот день 22 мая 1943 года, когда впервые в своей жизни совершил полет на реактивном самолете. Рано утром я встретил Мессершмитта на его испытательном аэродроме Лехфельд, неподалеку от основных предприятий Аугсбурга. Кроме конструкторов, техников и специалистов по реактивным двигателям из "юнкерса", там присутствовали командир испытательной станции люфтваффе в Рехлине и его главный летчик-испытатель Беренс, тот, кто позже разбился насмерть при испытании реактивного истребителя "Пулки II" в Аргентине. После предварительных выступлений специалистов, принимавших участие в конструировании, наступило томительное ожидание.

Мы двинулись к взлетной полосе. Там стояли два реактивных истребителя "Ме-262" — повод для нашей встречи и, как бы там ни было, наша огромная надежда. Поражал необычный внешний вид — из-за отсутствия воздушных винтов. В двух обтекаемых гондолах под крыльями помешались реактивные двигатели. Никто из инженеров не мог нам сказать, какую мощность в лошадиных силах они способны развивать. В ответ на наши расспросы они возбужденно размахивали своими счетными линейками и могли только привести данные о х-килограммах напора, у-скорости и z-высоте, которые в зависимости от высоты полета соответствовали бы определенной мощности в лошадиных силах, развиваемой тягой воздушною винта. Это вызвало недоверие среди нас, летчиков, поскольку мы еще не ознакомились со свойствами этой неведомой до сих пор силы тяги, но инженеры были правы в своих удивительных расчетах. Движущая сила воздушного винта не шла ни в какое сравнение с этой силой. Если характеристики летных параметров, вычисленные в конструкторских бюро и частично подтвержденные на летных испытаниях, были приблизительно верны, то тогда перед нами открывались невообразимые возможности.

Скорость самолета при горизонтальном полете составляла 830 км/ч. В то время это была фантастическая скорость — это значило преимущество в скорости примерно на 200 км/ч над самым быстрым винтовым самолетом. К тому же вместо высокооктанового топлива, которое становилось все труднее и труднее получать, могло быть использовано топливо похуже, наподобие дизельного.

Главный летчик-испытатель совершил пробный показательный полет на одной из "птиц", и после заправки топливом я забрался в самолет. Механики начали подготавливать турбины к запуску, при этом я с интересом наблюдал за их манипуляциями. Первая запустилась довольно легко. А вторая загорелась, и моментально весь двигатель был в огне. К счастью, как истребитель я привык быстро забираться и быстро вылезать из кабины, однако в любом случае пламя вскоре было погашено. Со вторым самолетом все обошлось без осложнении. Я начал взлет по полосе шириной почти 50 метров, скорость постепенно росла, но я был не в состоянии что-либо предвидеть, и все из-за обычного хвостового колеса, которым все еще оборудовали первые самолеты вместо переднего колеса у самолетов серийного производства. Я также не мог использовать руль для удержания направления, это было сделано потом с помощью тормозов. Взлетная полоса никогда не бывает достаточно длинной! Я уже делал 130 км/ч, когда наконец от земли оторвался хвост и я смог все видеть. При этом чувство, что ты напропалую лезешь на рожон, прошло. Теперь, когда сопротивление воздуха уменьшилось, скорость быстро увеличивалась, вскоре я миновал отметку в 200 км/ч, и задолго до конца взлетной полосы самолет мягко оторвался от земли.

Впервые я летел на реактивном самолете! Никакой вибрации двигателя, никаких вращательных движений и ревущего шума от воздушного винта. Под аккомпанемент свистящего воздуха мой реактивный конь стремительно пронзал небо. Позже, когда меня спросили, что я тогда чувствовал, я сказал: "Меня будто несли на крыльях ангелы".

Однако отрезвляющая действительность, обусловленная войной, не позволяла слишком долго наслаждаться этим новым ощущением движения во время полета. Летные характеристики, маневренность, очень высокая скорость и скороподъемность — вот что нужно было мне установить в течение кратковременного полета на новом самолете.

Как раз подо мной тогда находился четырехмоторный "мессершмитт", который летал над Лехфельдом: он стал моим первым объектом для упражнения в проведении атаки на реактивном самолете. Я знал, что они снизу наблюдали за мной с технической, а не с тактической точки зрения, и поэтому мой маневр обеспокоил бы их. С этими первыми творениями высокоразвитых технологий следовало обращаться бережнее, чем с сырыми яйцами, но то, что можно было достичь с их помощью, превосходило все предварительные суждения и мнения, к-тому же в данный момент не следовало упускать из виду фактор безопасности.

Приземлившись, я был в таком восторге, в каком никогда не бывал. Тем не менее чувства и впечатления тут были не при чем, летные данные и характеристики — вот что было причиной моего восторженного состояния. Это был не просто шаг вперед. Это был прыжок!

Мы поехали назад на завод для окончательного обсуждения. На взлетной полосе, на некотором удалении от нас, стояли два "Ме-262", которые в буквальном и в метафорическом смыслах представлялись мне "серебряными полосками на горизонте". Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей "Ме-262" коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь запоздалый момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом. Меня только беспокоило, что неприятель может либо нас догнать, либо даже перегнать. Эта тревога так и осталась безосновательной, однако крупномасштабные операции с усовершенствованными "Ме-262" никогда не достигли своего полного развития по совершенно различным причинам, о которых я никак не мог догадываться, когда отсылал после моего первого испытательного полета телеграмму фельдмаршалу Мильху следующего содержания:

"Самолет "262" — это настоящая удача! В будущем он предоставит нам невероятное преимущество при проведении операций, если у неприятеля все еще останется на вооружении поршневой двигатель. Летные качества самолета вызывают самое приятное впечатление. Работа двигателей внушает абсолютное доверие, за исключением взлета и посадки. Перед этим самолетом открываются совершенно новые тактические возможности".

ТРАГЕДИЯ РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ

Каждый солдат знает, что на войне не всегда можно что-то рассчитывать и взвешивать заранее, здесь многое зависит от удачи.

После полета я считал, что нам очень повезло. Это была не мечта, и не фантазия, и не безумно дерзкий проект, который воплотился бы в реальность в отдаленном будущем. Реактивный истребитель "Ме-262", самый быстрый самолет в мире, был действительностью. Я летал на нем и знал, что с его помощью мы можем сбить любой другой самолет. Конечно, в период становления ему еще надо было избавиться от "детских болезней", но мы? сидевшие за круглым столом совещаний, были убеждены: необходимо сделать все, чтобы не упустить такую уникальную возможность. Надо идти на риск, находить необычные пути и способы. Таким образом, было выработано совместное предложение о немедленном создании серии из 100 машин, на которых одновременно будут проводиться первые технические и тактические испытания. Такая процедура противоречила обычной практике, бытовавшей в самолетостроении Германии. Мы хотели немедленно начать подготовку к заключительному этапу массового производства. Необходимые изменения можно было внедрить потом в первой серии самолетов.

Данное предложение вместе с сообщением о полете было подготовлено тотчас же и тут же подписано. Второй экземпляр отослали Мильху, а я в тот же день поехал с оригиналом к Герингу в крепость Вольтенштейн. Геринг разделил это чувство воодушевления вместе с нами. Не будь он летчиком-истребителем, он не проявил бы полного понимания к той череде идей, которые возникли в результате моего первого пробного полета на "Ме-262". При мне он позвонил Мильху, который уже получил доклад вместе с предложениями, и был полностью согласен с нами. Все наши предложения были приняты с изумительной скоростью и воодушевлением, Я полагал, что одержал победу во всех отношениях. Сначала рейхсмаршал должен получить одобрение у Гитлера, необходимое для такого важного решения, но, вне всякого сомнения, оно нам было гарантировано, поскольку у нас сильная поддержка со стороны экспертов. На следующее утро первым делом Геринг хотел повидать Гитлера и проинформировать ого лично и во всех деталях. Между тем я должен был "пребывать наготове, чтобы в любой момент сообщить ему мои впечатления и суждения, если таковые потребуются".