Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

На основании своих наблюдений я пришел к выводу, что большинство летчиков старше 30 лет начинает сдавать, и я также не составляю исключения. У них замедляется реакция, утрачивается острота зрения, они уже не так быстро соображают, как раньше. Энтузиазм и способности к полетам у них, по сути дела, те же, но они все больше думают не о полетах, а о благах жизни.

Повторяю, что самыми лучшими летчиками на истребителях и экспериментальных самолетах следует считать молодых летчиков. Им не знакомо чувство страха, и они готовы идти на риск, который необходим в работе летчика-испытателя. Я сам в молодости гораздо смелее шел на риск, чем, например, в тот день, когда я совершал свой последний полет на Х-2. Когда летчик становится старше и опытнее, обзаводится семьей, когда на нем лежит больше ответственности, он дважды подумает, прежде чем рисковать своей жизнью, которая приобретает для него значительно большую цену. С возрастом у него появляется желание жить подольше, он знает, что жизнь не вечна. Совершенно естественно, что ему хочется прожить оставшиеся годы в свое удовольствие. Мне кажется, что это чувство знакомо каждому.

Бывают, конечно, исключения. Есть, например, летчики, которые никогда не теряют «летного» духа. К ним я отношу генерала Бойда, который и сейчас продолжает летать на всех типах опытных самолетов и новых сверхзвуковых истребителях, хотя ему уже минуло пятьдесят. В то же время есть люди в возрасте 20–30 лет, которые боятся этой опасной работы и не обладают теми качествами, которые необходимы для успешного ее выполнения. Все это зависит от индивидуальных особенностей человека.

Что касается меня, то десятилетний опыт испытательных полетов очень помог мне выполнить ту задачу, которая стояла передо мной. Иначе говоря, нельзя ожидать, чтобы пилот в возрасте 35 лет, имеющий очень небольшой налет на реактивных самолетах и почти не имеющий опыта испытательных полетов, был морально подготовлен к испытаниям самолетов с ракетными двигателями. Такой пилот оказался бы несведущим и неспособным выполнить свою задачу.

И, наоборот, если бы самолет с ракетным двигателем взялся испытывать пилот, имеющий такие же знания и опыт летно-испытательной работы, какие имеются у меня, но моложе меня на 10 лет, то он мог бы сделать больше того, что сделал я. Он, по всей вероятности, меньше чувствовал бы опасность и шел бы на больший риск.

Нам всегда нужны будут летчики, которые могли бы летать на экспериментальных самолетах, на военных и гражданских самолетах и управлять снарядами. Нам нужны будут также летчики, чтобы испытывать эти самолеты и летательные аппараты, прежде чем они поступят на вооружение. Летные испытания всегда будут необходимы, ибо без них развитие авиации немыслимо.

Мы постоянно улучшаем летные качества новых самолетов, и, по мере того как растет их скорость, возникают различные трудности технического порядка, которые необходимо преодолеть, прежде чем самолеты будут приняты на вооружение. Опасная, но очень нужная работа по выявлению технических недостатков новых самолетов выпадает на долю летчиков-испытателей, особенно военных. Военные летчики-испытатели па сравнению с гражданскими имеют больший опыт полетов на различных типах самолетов.

Я считаю, что дальнейшее улучшение летных данных самолетов должно повлечь за собой радикальное изменение наших взглядов на характер проведения летных испытаний самолетов. В будущем летчик-испытатель должен будет специализироваться в своей профессии. Его профессия, требующая большой тренировки, технических знаний, умения и любви к делу, должма получать надлежащую оценку и соответственно поощряться.

Поэтому в будущем летчики-испытатели должны проходить более тщательный отбор, чем сейчас. На мой взгляд, будущим летчикам-испытателям следует начинать службу в юношеском возрасте после окончания авиационного института и после нескольких лет практики в авиачасти. Затем летчик-испытатель должен оставаться на своей работе как можно дольше — пока позволяет его физическое и моральное состояние. Существующая система периодической замены летчиков-испытателей новыми и перевода их на новые места изжила себя. С увеличением скоростей полета летно-испытательная работа становится все более трудной. Поэтому проработавшие много лет и имеющие большой опыт в этой области летчики-испытатели должны работать до тех пор, пока не почувствуют, что настало время уступить место другим.

Летчик-испытатель выполняет опасную, но крайне необходимую работу. Он должен будет развивать такие скорости и подниматься на такие высоты, которых еще не знал человек. Он должен будет не только сообщать обо всем, что происходит с самолетом на этих огромных скоростях и высотах, но и вносить свои предложения по усовершенствованию самолетов и созданию новых конструкций самолетов, которые могли бы летать на еще больших скоростях и высотах.

Поднимаясь все выше, летчик-испытатель столкнется с опасностями другого рода. Например, с температурой, близкой к абсолютному нулю, с одной стороны, и с крайне высокими температурами, связанными с нагревом самолета при полете на огромной скорости в атмосфере, а также с действием солнечной радиации при полете на больших высотах — с другой. В связи с этим летчику-испытателю придется испытывать целый ряд новых видов защитной одежды и оборудования самолета, которые должны будут обеспечить безопасность полета в необычных условиях. Кроме перечисленных опасностей, можно отметить еще одну, возникающую в том случае, когда пилот совершает продолжительные скоростные полеты на большой высоте; это — опасность получения сильных ожогов, с которой также предстоит еще бороться.

Летчику-испытателю предстоит также столкнуться с совершенно новыми проблемами управления самолетом. Как управлять самолетом на таких скоростях и высотах? Каким образом можно изменять направление полета в сильно разреженном воздухе, где обычные рули управления оказываются неэффективными? Каким образом изменить траекторию полета и вернуть на землю самолет, когда он под действием силы инерции продолжает неудержимо лететь вверх? Это — лишь некоторые из проблем, которые предстоит решить. Каждому ясно, что для этого потребуются высококвалифицированные летчики-испытатели.

После того как новые самолеты пройдут испытания и будут приняты на вооружение, на них должны будут летать летчики, функции которых значительно изменятся. Огромные скорости полета потребуют разработки и установки на самолетах нового автоматического оборудования. Летчик будет не столько управлять самолетом, сколько контролировать его полет. За исключением взлета и посадки, весь полет будет осуществляться, по существу, с помощью автоматических устройств. Вмешательство человека потребуется лишь в том случае, если с самолетом что-либо случится на земле или в воздухе. Он должен будет либо устранить неисправность, либо принять меры по спасению пассажиров и экипажа.

Само собой разумеется, что и в будущем у нас будут как военные, так и гражданские самолеты. В то же время многие функции, выполняемые сейчас истребителями, перейдут к управляемым снарядам. Решение строить больше управляемых снарядов и бомбардировщиков, а производство истребителей прекратить, принятое недавно английским правительством, отражает то направление в развитии авиации, по которому в конце концов пойдут все страны. Нам еще довольно долго нужны будут истребители для обороны страны, но постепенно управляемые снаряды вытеснят истребители-бомбардировщики. В первую очередь исчезнут дневные истребители, что, конечно, опечалит многих летчиков-истребителей, ибо они любят летать именно на них. Однако вскоре задачи, выполняемые дневными истребителями, полностью перейдут к всепогодным истребителям.

Самолет в будущем по-прежнему будет иметь такую же форму, как современные сверхзвуковые реактивные истребители и бомбардировщики. Летные качества самолета, конечно, во много раз улучшатся. Используя ракетные двигатели или же сочетание ракетных и реактивных двигателей, мы сможем перелетать через океан за два-три часа. Ракетный двигатель станет основным видом двигателя на самолетах, совершающих дальние перелеты не только между материками, но и на другие планеты.

Стреловидные крылья — пройденный этап. В свое время на новых самолетах такие крылья начали применяться с целью уменьшить волновое сопротивление крыла на дозвуковой скорости полета, и они оправдали себя. Но с увеличением скорости вследствие применения ракетных двигателей самолет получил возможность настолько быстро переходить к сверхзвуковой скорости, что волновое сопротивление почти перестало быть проблемой. Стреловидные крылья будут, безусловно, применяться на пассажирских самолетах, которые летают на скорости, близкой к скорости звука или немного выше ее.