Федор Орлов - Месть «Голубой двойки»

• Название: Месть «Голубой двойки»
• Автор: Федор Орлов
• Издательство: Чувашское книжное издательство
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1966

«Записки» Героя Советского Союза Федота Никитича Орлова — это воспоминания очевидца и участника грозных битв, рассказ о трудных, жестоких испытаниях, выпавших на долю его современников и сверстников в годы Великой Отечественной войны. Написанная много лет спустя после войны книга с документальной достоверностью доносит до читателя атмосферу суровых будней, героических дел советских военных летчиков.

---

— Кто будет Орлов?

Я сделал два шага вперед. Затем он назвал Николаева, Разина, Сомова, Полевова и Мироненко. Командир бригады объявил нам благодарность, пожелал и другим молодым летчикам равняться на нас, отличников учебы.

Дни проходили быстро. Мы сдавали одно зачетное упражнение за другим: виражи и развороты, петля Нестерова, переворот через крыло и т. д. Настало время и для самых трудных зачетов — по комплексному упражнению. Проверяющим ко мне назначили штурмана отряда старшего лейтенанта Романюка, который исполнял также обязанности начальника парашютно-десантной службы эскадрильи. Когда все было готово к полету, мы вырулили на старт. Погода в районе аэродрома была нелетная; низко над землей стелились сплошные облака, плохо просматривался и горизонт. Но нам сообщили, что по маршруту ожидается улучшение погоды. Действительно, после взлета видимость улучшилась. Вести самолет было нетрудно. Мы давно уж, как говорится, назубок выучили все земные ориентиры, на память знали населенные пункты. Вот под крылом серебрится Дон, до самого Новочеркасска извилистой лентой тянутся железная и шоссейная дороги, а вон там, на развилке реки, показалась и Константиновка — поворотный пункт. Но вдруг погода резко ухудшилась: предсказания синоптиков не оправдались. До самого Азова мы шли на небольшой высоте, почти бреющим полетом. Здесь Романюк попросил меня рассчитать время прибытия на свой аэродром. Я ответил по памяти, но забыл учесть влияние ветра. Все же отклонение расчетного времени от фактического оказалось совсем незначительным, и после посадки Романюк оценил мою штурманскую подготовку на отлично.

Потом мне с Романюком приходилось летать мало. Его вскоре перевели в другую часть. И встретились мы с ним только через восемь лет, во время Великой Отечественной войны, под Москвой. Он был уже майором и занимался испытанием парашютов. А еще через несколько лет, уже после войны, Герой Советского Союза полковник Романюк стал рекордсменом мира по парашютному спорту. Он совершил тысячи прыжков, испытал десятки парашютов разных конструкций, прыгал с самых малых высот и со стратосферы, и днем, и ночью, и с разных самолетов. Особенно любил он всякие эксперименты. Помню, еще в Ростове вместе с начальником парашютно-десантной службы Харахоновым он упорно тренировался в прыжках с привязанным к себе велосипедом, и оба при этом приземлялись нормально.

После завершения программы переучивания нас распределили по эскадрильям, отрядам, зачислили в боевые экипажи тяжелых бомбардировщиков. Но самолетов не хватало, и потому в каждом экипаже оказалось по два, а то и по три правых, то есть вторых летчиков. Меня назначили во вторую эскадрилью, которой командовал Сергей Андреевич Новиков, в отряд моего же инструктора Тупикова. Мне повезло, в экипаже командира корабля лейтенанта Николая Гастелло я оказался единственным правым летчиком.

Но до полетов в качестве равноправного члена экипажа все еще было далеко. Снова предстояло изучать материальную часть самолета, теперь настоящего боевого ТБ-3, моторов, техническое наставление, теорию полетов на многомоторном самолете и многое другое. Снова потянулись дни и ночи напряженных занятий. Не давал покоя инженер Иван Иванович Кучерявый, штурманы требовали точного знания района и теории самолетовождения, а начальник связи Зыбенко, как нам казалось, и во сне, наверно, учит нас радиосвязи и тренирует выбивать на зуммере морзянку.

И опять зачеты, зачеты…

Потом нас начали допускать к полету и разрешали, как у нас говорили, немного «подержаться за штурвал», но не мешая командиру корабля. Дальше — больше: командир уже доверял вести машину по прямой. Это было делом нетрудным: ведь все отрегулировано, установлены одинаковые обороты на всех моторах, подобрана необходимая скорость — только сиди и поддерживай штурвалом самолет в заданном положении. Но зато куда труднее было управлять самолетом в жаркие дни, когда потоки воздуха бросают его, словно спичечную коробку, вверх и вниз. Так постепенно привыкаешь к машине, учишься выполнять виражи и развороты, планирование, вести корабль сначала на одном «сдавшем» моторе, а потом — на двух.

Мне завидовали наши летчики. В экипаже «Голубой двойки» (на хвосте нашего корабля голубой краской был нарисован номерной знак «2») Николая Гастелло я тренировался много и успешно. В других же экипажах, где было по два-три правых летчика, не каждому удавалось получать такую практику. Как-то я спросил у Аркадия Разина, как, мол, прошел сегодня у тебя полет. «Правее правого на полфюзеляжа сзади», — ответил он. Это означало, что он весь полет просидел в кабине радиста, был третьим на очереди и так и не дождался ее: настало время посадки.

Гастелло был молодым командиром корабля, в бригаду он прибыл по окончании Луганской летной школы. С самого начала он стал доверять мне управление — от взлета и до посадки. Правда, на разборе полетов ему часто доставалось от командира эскадрильи за неточный расчет или за посадку «козлом». Но он никогда не оправдывался тем, что посадку производил не сам, а правый летчик, как это нередко делали другие. А вот после разбора, когда мы оставались наедине, Гастелло терпеливо разъяснял, в чем мои ошибки, и говорил, что если я не исправлю их, то в другой раз посадку не доверит. Я старался делать так, как он учил, и ни за что не хотел уступать управление.

Гастелло был непримирим к любым нарушениям летной дисциплины. Как-то он заметил, что радист Бутенко пренебрегает в полете парашютом, то есть просто не надевает его. И я до сих пор помню, как строго взыскал командир за это с меня и заставил тренироваться всех членов экипажа в быстром одевании парашюта. После этого случая Бутенко никогда не снимал парашюта.

Наш командир не боялся «черной» работы. В дни осмотра материальной части он засучивал рукава комбинезона, брал в руки инструмент и копался в моторе, залезал в плоскости. Борттехник Александр Александрович Свечников, которого мы любовно звали «наш доктор Сан Саныч», мог во всем положиться на командира: он уж не оставит незамеченной даже малейшую неисправность, не уйдет с аэродрома до тех пор, пока машина не будет в полной готовности. Этого же требовал командир и от других членов экипажа. Когда объявлялась учебная тревога, он всегда первым прибегал на сборный пункт и терпеть не мог тех, кто опаздывал. Однажды, когда мы по тревоге прибежали на аэродром, Гастелло решил проверить содержимое наших «тревожных» чемоданов. И сколько было смеху, когда в чемодане нашего штурмана Михаила Скорынина мы увидели… дамское белье. Штурман впопыхах захватил чемодан своей жены. Тогда командир приказал всему экипажу завести одинаковые чемоданы, еще раз напомнил, какие вещи в них должны находиться.

Дни наши были насыщены учебой, работой на материальной части; зачеты шли один за другим, продолжались полеты. Программа переучивания молодых летчиков приближалась к концу, мы старались быстрее овладеть летным мастерством, учились этому у лучших пилотов. А таких в эскадрилье было немало. Например, наш первый ростовский знакомый Костя Иванов или командиры отрядов Тупиков, Набоков, Донцов, командиры кораблей: старый холостяк Федя Алексеев, не признающий ни папирос, ни водки, но неравнодушный к конфетам, замечательный мастер полетов «вслепую» Саша Самохин и другие. Большой популярностью пользовался в эскадрилье Коля Сушин, опытный и талантливый летчик. Он был любимцем штурманов, все они хотели летать с ним, понять «секрет» его мастерства в бомбометании. Действительно, любой штурман, летая с Сушиным, мог быть уверенным, что бомбы разорвутся в кругу, в пределах отличной оценки. В полете Сушин оставался очень спокойным, выдерживал заданный курс словно по линейке, с точностью до градуса, держал нужную скорость и, заходя на полигон для сбрасывания бомб, сам мог подбирать величину боевого угла. Штурманы работали с ним увлеченно, с полуслова понимали его, а он — их.

Командира корабля Сушина, как и Гастелло, любили не только штурманы, но и все молодые летчики, которым он смело доверял управление самолетом от начала и до конца полета. Но зато никто не хотел летать с Ковалевым. Этот уж никогда не допускал молодых к управлению, правый летчик весь полет сидел у него только в качестве наблюдателя. Он вел себя в воздухе капризно и беспокойно, из-за пустяка поднимал шум, нервничал. Но зато на земле, впервые увидев его, незнакомый человек наверняка подумал бы: «Вот это покоритель воздушной стихии, вот это летчик!» Ходил он степенно и важно, на рукавах гимнастерки всегда сверкал у него новый трафарет, летный планшет болтался чуть ли не у самых пяток, из-под пилотки лихо выглядывал чуб. На нас, вновь прибывших, смотрел Ковалев свысока, разговаривал так, будто делает одолжение. Но мы скоро раскусили его и придумали ему за надменный вид прозвище — «великий летчик СП» (звали Ковалева Сергеем Прокопьевичем). Мы бывали довольны, если кто-либо из начальников распекал Ковалева и сбивал с него спесь. Однажды Ковалев и Сушин торопились на утреннее построение. Пока шли, у обоих слегка запылились сапоги, а времени, чтобы почистить их, не оставалось. Тут Коля Сушин увидел дремлющего на солнце кота, взял его и этой живой «бархоткой» смахнул пыль с сапог. А Ковалев не успел — кот дал стрекача. Сушин стоял в строю и весело улыбался, слушая, как начальник штаба майор Дземешкевич отчитывает «великого летчика» за нечищенные сапоги. Довольно улыбались и мы…