Владимир Егер - Неизвестный Туполев

• Название: Неизвестный Туполев
• Автор: Владимир Егер
• Издательство: М.: Яуза. Эксмо, 2008. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29777-1

Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени

Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева вновь потрясли мир Появление стратегического бомбардировщика Ту-95, который мог уничтожить любой объект на территории США. окончательно лишило американцев иллюзии безнаказанности, а прославленные Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны.

Эта уникальная книга основана на воспоминаниях Сергея Михайловича Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева, прошедшего с Главным конструктором через тюремное заключение и бериевскую «шарашку», а затем много лет работавшим его замом, отвечая за предварительное проектирование. Эта книга самый подробный и откровенный рассказ о судьбе великого авиаконструктора, его гениальных проектов и его легендарного КБ.

---

Возможной базой постройки опытных экземпляров может стать завод № 156 НКАП».

Самолету «ФБ» дали официальный шифр «103».

«100» — высотный двухмоторный истребитель В.М Петлякова.

«101» —? (какое-то предложение Д. Я. Томашевича).

«102» — дальний двухмоторный бомбардировщик В. М. Мясищева.

«103» — фронтовой бомбардировщик А. Н. Туполева.

23 февраля 1940 года, в День Красной Армии, мы навсегда простились с болшевским лагерем, с моряками и артиллеристами и «переехали» в тюремных «воронках» на завод № 156 в тот же корпус, где когда-то в 1932 году я начинал свою работу в авиации.

В корпусе бывшего КОСОС ЦКБ-29 (так официально называлась наша организация) заняло верхние этажу.

7-й этаж — столовая, служебные помещения охраны;

5-й и 6-й этажи — в одной стороне наши спальни, в другой — рабочие помещения;

3-й и 4-й этажи — основные рабочие помещения.

Нашу группу разместили в «дубовом» конференц-зале на 6-м этаже, превратив его в спальню. В самом дальнем углу у торцевой стены стояла койка А Н. Туполева, рядом — моя, у нас общая тумбочка.

На крыше здания была устроена прогулочная площадка для заключенных конструкторов. Она была ограждена колючей проволокой и вошла в историю ОКБ под названием «обезьянник» С нее прогуливавшиеся под охраной заключенные могли видеть Москву, а многие — и свои дома.

Начался новый этап работы над самолетом — рабочее проектирование. В состав группы вливались новые и новые люди (и заключенные, и в основном вольнонаемные).

В целях пополнения численности группы А. Н. Туполеву руководством ОТБ было предложено составить пофамильный список тех сотрудников, которых он хотел бы видеть в своей группе. При этом возникал вопрос: если указанный в списке человек арестован, то это может быть для него лучший вариант, а если — на свободе, не посадят ли его? В конце концов Андрей Николаевич при активном участии своих коллег составляет такой список. НКВД разыскивает всех по лагерям и тюрьмам необъятного СССР и привозит их в Москву; часть новых сотрудников переводят из других групп СТО.

Будущего Главного конструктора ракетно-космических систем С. П. Королева привезли из Колымы на улицу Радио еле живого, с разбитой челюстью. Д. С. Маркова, будущего главного конструктора самолетов Ту-2, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М сняли с эшелона на пути в сибирские лагеря. А. М. Черемухина перевели из группы В. М. Мясищева. Появляются в группе и Б. А. Сауке, Г. А. Озеров, Н. И. Базенков, И. Г. Неман, Е. К. Стоман, Л. Л. Кербер.

Создавались нормальные специализированные конструкторские бригады.

Моя бригада оставалась бригадой общих видов, но в отличие от бригад такого типа, ранее существовавших в других КБ, она постепенно становилась организационно-техническим штабом. С одной стороны, это объяснялось тем, что А Н Туполев в основном считал нашу бригаду своей штаб-квартирой, в своей комнате практически не сидел, а находился главным образом у нас, поэтому все распоряжения по самолету исходили из нашей бригады.

Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали теоретические чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев вместе с А.М Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Сауке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.

Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.

С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки между конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время нашей совместной работы.

Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).

Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие «ведомственные» интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.

Области самолета, которые было трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно и по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.

Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло Главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А потому все они, за очень редким исключением, были оптимальными; укреплялся авторитет Главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.

Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.

Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, «отметить» было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет «103» начал летать необычно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником — И. Х. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше. 600 км/ч (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет «щукой». Он действительно был похож на щуку.

Здесь необходимо сделать отступление назад.

ГЛАВА 6

В 1940 году между Советским Союзом и Германией был заключен Договор о ненападении. Немцы пригласили в Германию делегацию ВВС во главе с начальником НИИ ВВС инженером-летчиком, генерал-лейтенантом Александром Ивановичем Филиным (по возвращении из Германии он бесследно исчез). Делегации были показаны все самолеты люфтваффе, очевидно, для испуга.

На членов делегации произвела впечатление компоновка экипажа на больших боевых самолетах (Ю-88, ХЕ-111,ДО-21Б и др). Экипаж был собран вместе в одной кабине (сколько бы его ни было: 2,4,6 и более человек). Это обеспечивало их лучшее взаимодействие, обеспечивало возможность замены одного члена экипажа другим или, по крайней мере, помощи, поднимало боевой дух экипажа.

Вернувшись, делегация доложила об этом командованию ВВС, откуда появилось требование пересмотреть компоновку самолета «103».

На самолете «103» в передней кабине размещался только один летчик, имея прекрасный обзор вперед и вниз (для обеспечения пикирования). В задней части фюзеляжа размещались два стрелка: нижний, решающий (лежа) штурманские задачи, и верхний — радист.

ВВС потребовало добавить в экипаж штурмана, разместив его рядом с летчиком. Обычно штурман размещался впереди летчика в самом носу самолета, но это нарушало наше представление о самолете-пикировщике, где летчик должен был видеть вперед и вниз. Посадить его рядом — резко возрастет мидель фюзеляжа. Компромиссом стало — размещение штурмана уступом, сзади и справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа всего на 300 мм. Если расширять весь фюзеляж на 300 мм, это означает полную переделку самолета — «летят», изменяются и фюзеляж, и центроплан — колоссальная переделка.

И вот тогда Андрей Николаевич впервые сформулировал «правило площадей». Он предложил сделать носовую часть фюзеляжа «головастиком», то есть провести расширение фюзеляжа перед крылом, с тем чтобы к первому лонжерону центроплана сойти на старую ширину, оставив центроплан без изменения. Тогда, по мнению Андрея Николаевича, воздуху, пространственно обтекающему центральную часть крыла, добавится дополнительный объем сбоку, и потери на расширение потока будут меньше: он говорил: «Дайте воздуху место на расширение, а то вы все сжимаете его, протаскивая самолет».