Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

• Название: Утерянные победы советской авиации
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-55510-9

Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.

Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

---

Неосуществленный дальний перелет на самолете БОК-15

«Вокруг света через два полюса»

Фрагмент статьи М. М. Громова,

опубликованной в журнале «Самолет» № 5, за 1938 г.

«Мне часто задают вопрос: «Собираетесь ли вы сделать еще какой-нибудь необыкновенный, фантастический полет?» Пока я об этом только мечтаю.

Что можно было бы в ближайшие годы сделать и что меня особенно увлекает? На основании изучения и решения проблемы дальности, увенчавшейся установлением непревзойденного мирового рекорда дальности полета по прямой без пополнения горючим, мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить (установить) все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов» имитирует при помощи макета полет самолета АНТ-25 URSS NO25. На самом деле представлен самолет БОК-15

Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту – из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).

Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса. Если сегодня такой полет нам кажется совершеннейшей фантазией, то я думаю, что к 1940 году это будет вполне осуществимо.

Как я представляю себе такой полет?

В 1940 году, когда на Южном полюсе была осень, а на Северном – весна, самолет стоял на том же самом аэродроме, с которого мы всегда поднимались и били мировые рекорды дальности полетов. К отлету все было готово. Еще раз повторилось то же самое волнение при проводах, «весьма нужные» пожелания вроде: «ни пера, ни пуху», давались самые нужные и самые необходимые советы в самый последний момент, когда до вылета оставалось каких-нибудь 10–15 мин.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов». Артисты, играющие «прилет экипажа В.П. Чкалова в США», стоят на крыле БОК-7

Самолет пробежал по дорожке 1760 м, после чего отделился и очень медленно стал набирать высоту. Нам нужно было развернуться почти на 180°, и мы взяли курс на Гималаи, на вершину Эверест.

В течение двух часов самолет постепенно набирал высоту и перешел в горизонтальный полет только на высоте 7000 м. Ничего особенного пока не произошло, герметическая кабина была закрыта наглухо, и жизнь потекла совершенно нормально, как и во всех дальних полетах. Нервы давно успокоились, уже появился аппетит. Мы позавтракали, обстановка была прекрасная. Под нами лежала сплошная облачность, а вверху светило солнце и было прекрасное синее небо.

Данилин в это время отправлял очередную радиограмму о том, что все идет нормально и что обстановка пока что весьма простая. Через два часа облачность исчезла. Под нами лежали уже степи. Погода и внизу и вверху была прекрасная. Высота к этому времени была 8000 м. Я послушал радио, передал радиограмму, Данилин пошел отдыхать, и я занял его место.

Мы летели над центральным Туркестаном и приближались к Голодной степи. Внизу все было раскалено, все пылало жаром. Но мы не ощущали этого у себя в кабине. О температуре наружного воздуха мы могли судить только по термометру, он показывал –46 °C, ибо высота была 8600 м. У нас же в кабине было просто тепло, мы были в легких, очень удобных костюмах, и жизнь текла совершенно нормально.

Монотонное гудение мотора и однообразные показания стрелочек, на которые бесконечно приходится смотреть во время работы за штурвалом, навевают необыкновенное спокойствие. Единственное, чем приходилось развлекаться, это глядеть на землю, воображать, что там делается, вспоминать все прошедшие волнения при подготовке, думать о том, как сейчас кто реагирует и что делает, как следит за нами и что переживает. Это самые спокойные минуты в жизни, потому что, когда полет уже начался и прошло несколько часов, нервы абсолютно успокаиваются, и если материальная часть работает очень четко, то это наивысшее наслаждение для летчика. Мы вновь сменились вахтами. Как и во всех наших дальних полетах, через каждые 4–5 часов мы менялись с Юмашевым.

Был полдень, когда мы приближались к хребту Тянь – Шаня. Погода внизу прекрасная. К этому времени высота была уже 9000 м и сквозь дымку виднелись только очень темные силуэты гор. Временами, как раскаленное стекло, блестели озера.

К вечеру мы подходили к самому высокому месту земного шара – Тибету, который начали пересекать на высоте 10 000 м. Горы сплошь закрыты облачностью и только снежные вершины вырисовываются среди громады кучевых и высоких слоистых облаков. Дымка и большая высота позволяли видеть землю, как очень мелкий план. Хотя горизонт простирался на 200–300 км, но разглядеть землю по – настоящему можно было только под собой. Гигантские горы с такой высоты казались небольшими холмиками. При заходящем солнце виднелась вершина Эвереста. В море облаков среди нескольких пиков меньшей высоты вырисовывался громадный могучий пик, позлащенный солнцем.

Треть дороги была пройдена. Горы резко окончились. Погода изменилась. Облака исчезли, и внизу под нами уже лежал Индостан. Наступила ночь. На рассвете мы приближались к устью Ганга. К сожалению, мы не могли оценить замечательной природы, которая лежала под нами. Мы видели солнце, видели землю, но не видели того, что на ней делается. Можно было лишь различить, что под нами были либо горы, либо долины, иногда блестели крупные реки.

Справа от нас лежал Бенгальский залив, а слева – гористый Индокитай. Вновь под нами появилась сплошная облачность и закрыла Индокитайский берег и залив. Чтобы не войти в нее, мы начали набирать еще большую высоту. Через полчаса мы шли на высоте 11000 метров, причем облачность местами подходила почти под самолет и жидкие перистые облака были под нами. Вверху было солнце и синее небо, но по мощности облаков мы догадывались, что внизу тропический ливень с грозой.

По прошествии трех часов в прорыве облаков появился океан и справа гористая местность. За эти короткие часы мы прошли колоссальное расстояние. По нашим подсчетам, ветер наверху достигал 80 км/час. Погода под нами начала, видимо, улучшаться, так как разрывы в облаках становились все больше и больше. Мы не могли оценить всей прелести острова Борнео, так как он тоже выглядел с высоты просто гористой местностью. По сравнению с Индокитаем картина нисколько не изменилась: так же нельзя было разобрать никаких деталей, дымка не позволяла видеть далеко вперед. Экватор был пересечен над островом Борнео, мы сообщили об этом в Москву.

Мы летели над океаном. Вечером снова появилась земля. Вероятно, впервые самолет пересекал эту громадную пустыню непосредственно по прямой. Мы летели при свете луны и видели под собой то белое море облаков, то совершенно темные пятна – это была земля. Мы держали курс на Мельбурн.

На рассвете, примерно часа за 4 до Мельбурна, когда уже на горизонте начали отчетливо вырисовываться горы, самолет начал постепенно снижаться. Расстояние от Москвы до Мельбурна примерно 14 500 км, было пройдено за 48 часов 12 минут.

…После Мельбурна – полет через Южный полюс, в Южную Америку. Расстояние для нашего самолета не очень большое, потому что здесь можно, пролетев 9 – 10–11 000 км, сесть на любой аэродром на юге Южной Америки. Ни один самолет не совершил еще перелета через Южный полюс с одного континента на другой. Аэродром в Мельбурне позволяет сделать взлет с неполной нагрузкой самолета. Так как расстояние от Мельбурна до Южной Америки вдвое меньше того, которое может пройти самолет, то поднимается он поэтому несколько недогруженным. Этот этап весьма ответственный только потому, что никакой помощи на большом расстоянии мы не сможем получить, если у нас будет вынужденная посадка.

В начале пути самолет идет сразу над океаном. Единственное, что не очень до сих пор изведано и что может нас беспокоить – это сила и направление ветров, которые существуют над Южным полюсом и которые могут встретиться в различных местах Антарктики на большой высоте.

В начале маршрута погода была замечательной. Ослепительное солнце. Внизу океан. Через 8–10 часов полета картина начала меняться. Как всегда, сначала появилось довольно белесоватое небо, затем стала приближаться высокослоистая облачность, которая постепенно темнела. Мы увеличили высоту полета с 7000 до 9000, а затем, наконец, и до 10 000 метров, поднявшись выше облачности. Средняя скорость – 270 и около 300 км/ч.