Георгий Андреевский - Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы

• Название: Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы
• Автор: Георгий Андреевский
• Жанр: Историческая проза
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-235-03123-4

Под пером Г. В. Андреевского пестрая и многоликая Москва 1920–1930-х годов оживает, движется, захватывает воображение читателя своими неповторимыми красками, сюжетами и картинами, увлекая его по улицам и переулкам, магазинам и кинотеатрам, паркам и дворам, знакомя с жизнью поэтов, музыкантов, политиков, широко распахивая окно в неизвестное прошлое столицы. Уникальные и редкие фотографии из архивов и частных собраний богато иллюстрируют книгу. Достоинством этого исследования является то, что оно создано на основании воспоминаний, архивных материалов и сообщений прессы тех лет о таких редко замечаемых деталях, как, например, езда в трамваях, мытье в банях, обучение на рабфаках, торговля на рынках, жизнь в коммуналках, о праздниках и труде простых людей, о том, как они приспосабливались к условиям послереволюционного времени.

---

И все-таки в этом допотопном экипаже, оставлявшем на своем пути навоз и старые подковы, была своя прелесть. Поездки на открытой «террасе» в хорошую погоду, звон колокольчиков, которыми конки приветствовали друг друга, мерный цокот копыт по мостовой успокаивали, а жизнь казалась долгой и безмятежной. На конке ездил сам Антон Павлович Чехов. В 1884 году в журнале «Будильник» появилась его шутка на эту тему: «Учитель: — А что вы можете сказать о конно-железной дороге? — Ученик: — Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит. — Учитель: — Скажите, пожалуйста, для чего это два вагона при встрече друг с другом звонят в колокола и для чего это контролеры отрывают уголки у билетов? — Ученик: — То и другое составляет секрет изобретателей».

В этой шутке было много правды, и главная правда заключалась в том, что конка себя изжила. Город нуждался в новом виде транспорта. Конечно, не всем появление трамвая пришлось по душе. Основным его противником было Бельгийское общество конных железных дорог. Газеты, отстаивающие его интересы, писали о том, что трамвай — это дорогостоящий аттракцион и долго он не просуществует. Первая очередь трамвая, завершенная к 1908 году, обошлась городской казне в 8 миллионов рублей, это, конечно, немало, но аттракционом трамвай не стал. Длина его путей превысила к указанному году 108 верст. Прошло еще немного лет, и трамвайные рельсы достигли Преображенской, Семеновской, Покровской, Рогожской, Дорогомиловской, Пресненской застав, Новодевичьего монастыря, Лефортова и других отдаленных от центра мест, а в центре почти не осталось улиц, по которым бы не ходили трамваи. На мостовых стало тесно. Извозчики, у которых трамвай отнимал седоков, приспособили себе в утешение трамвайные рельсы под телеги и фаэтоны. Трамваи были вынуждены ждать, пока перед ними пройдут вереницы конных экипажей. Царская полиция и советская милиция, как могли, боролись с этим извозчичьим произволом, но ничего не могли поделать. Уже 22 декабря 1917 года начальник московской милиции приказом № 16 обращал внимание подчиненных на то, что езда ломовых и легковых извозчиков вдоль полотна трамвая вредно отражается на движении трамвайных вагонов… и вменял им в обязанность записывать номера извозчиков.

Доходило буквально до столкновений извозчиков и конок с трамваем. Извозчики падали с козел на землю, погибали лошади. Однажды на Разгуляе из-за поломки тормоза трамвай врезался в вагон конки и сбил лестницу, ведущую на «империал». Находящиеся там пассажиры очень возмущались — ведь они не могли сойти на землю.

Ну а каким был победитель уличных столкновений? Чтобы лучше себе его представить, обратимся к воспоминаниям Г. Т. Доможилова, опубликованным в приложении к «Вечерней Москве» в 1934 году. Автор воспоминаний — вагоновожатый Рысаковского трамвайного парка. Ему в то время было семьдесят два года. Еще мальчишкой служил «фалетором», то есть форейтором, потом, когда подрос, стал кучером конки. Кучера, как вспоминал Георгий Тимофеевич, были обязаны жить в общежитии. Общественной столовой не было, и они в складчину нанимали кухарку, которая им готовила. Когда в Москве начали строить трамвай, то отобрали восемь кучеров, в том числе и его, и стали обучать управлению. Немец, который вел занятия, долго объяснял, но они ничего не поняли. Решили научиться ездить сами и поехали. Крохотные вагончики были похожи на старинные фургоны. Работать на них было чрезвычайно трудно. Трамвай имел один ручной тормоз, и для того чтобы остановить вагон, надо было начинать вертеть его рукоятку шагов за двадцать до остановки… Москвичи сначала боялись ездить на трамвае, особенно во время грозы, говорили, что электричество может убить.

Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.

Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.

Не сразу установилась и единая стоимость проезда. Первое время, очевидно по аналогии с железной дорогой, городские власти ввели разную оплату за проезд в первом и втором классах, хотя ни ресторанов, ни спальных мест в вагонах не было. Разница же в цене оказалась существенной: целый пятачок. В то время это были деньги. Ведь за 4 копейки можно было купить пирожное! Даже чиновники предпочитали ездить во втором классе, что же говорить о простом люде. Для того чтобы он мог пользоваться трамваем, цену на билеты, продаваемые до семи часов утра, понизили.

Популярность трамвая росла. В 19 Ю году в Москве даже издавалась «Московская трамвайная газета». В ней печатались расписание движения трамваев, коротенькие рассказы, анекдоты. Один из них позволю себе привести не для развлечения, а «как штрих к портрету». Анекдот такой: «Разговаривают две женщины. Одна говорит другой: отдыхали летом на даче, так мой муж так обленился, что ни разу косу в руки не взял. — А мой наоборот: так и косит, так и косит… людей. Он у меня вагоновожатый». Об этом анекдоте я вспомнил, когда прочел в воспоминаниях Г. Т. Доможилова о ручном тормозе. Но не только несовершенные тормоза представляли опасность для людей. Трамвай все-таки был тихоходным транспортом, особенно на поворотах, и имел постоянно открытые двери, по бокам которых находились длинные деревянные ручки. Все это не могло не соблазнять пешеходов. Как было удобно сойти, когда захочется, а как приятно вскочить на ходу! Разбег, прыжок, вы вскочили одной ногой на ступеньку, схватились за ручку и летите, уносимые трамваем, а под ногами булыжник или асфальт сливаются в едином потоке. К сожалению, такие смелые поступки не всегда сходили с рук и нередко стоили ног. Но горькие примеры не могли отвадить москвичей от того, что вошло в привычку. Уж очень этот «аттракцион» был для них соблазнителен.

Свой восторг по поводу езды на городском железнодорожном транспорте выразил Алексей Ремизов, писатель-символист, скончавшийся в эмиграции в 1958 году. В 1920 году в журнале «Москва» опубликовали его стихотворение в прозе под звонким названием «Трамвай». В нем были такие строки: «…A сколько счастья стоять на передней площадке и смотреть, как у тебя под ногами с мешками и корзинами мечется толпа и прохожие, беспомощные и жалкие, подняв носы, глядят. Чувствуешь себя выше, и всякий, кто, ступив с тротуара, взберется на площадку трамвая, уже окреп духом: он смел и уверен — он мчится вперед. Но это еще не все. Вы вступаете в вагон — там новые люди и новая жизнь. А какие встречи, разговоры. Вот дождик захлестал по стеклам, а вы спокойны внутри, вы презираете дождь».

Очень оптимистическое произведение, если учесть обстановку, в которой оно писалось. Наверное, Алексей Михайлович сохранил в нем воспоминания «мирного времени».

Живую картинку трамвайной дореволюционной жизни Москвы нарисовал в своей «Повести о жизни» Константин Георгиевич Паустовский. В 1914 году, когда ему было двадцать два года, Паустовский поступил на работу в Миусский трамвайный парк. Этот парк находился на Лесной улице, в почерневших от копоти кирпичных корпусах. Теперь там разместился троллейбусный парк. Глава, в которой повествуется о работе на трамвае, названа «Медная линия». «Медной линией» кондукторы нарекли линию «Б», которую в народе окрестили «букашкой». Проходила она по Садовому кольцу, мимо многолюдных вокзальных площадей, «по пыльным обочинам Москвы». Моторные вагоны тащили прицепные, в которые разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Этим пользовались ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивались они, как правило, медяками, от которых у кондукторов руки к вечеру становились зелеными, а поэтому линию прозвали «медной». Была еще и «серебряная линия». Это была линия «А». Ее все называли ласково «Аннушка». Публика на ней была поинтеллигентнее и расплачивалась больше бумажками и серебром. Трамвай этого маршрута проходил мимо памятников Пушкину, Гоголю, мимо храма Христа Спасителя, Кремля. Бегали по ней только моторные вагоны. Константин Георгиевич вспоминает о существовавшей в те времена и так называемой «дачной линии» парового трамвая, ходившего от Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской сельскохозяйственной академии. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа.