Неизвестен Автор - Провал гитлеровского наступления на Москву

• Название: Провал гитлеровского наступления на Москву
• Автор: неизвестен Автор
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Большое значение придавалось обслуживанию дорог: ведь основная масса перевозок от Москвы на фронт осуществлялась автотранспортом, и крайне важно было не допустить образования пробок на дорогах, не подставлять под удар авиации противника скопления автомашин. На участках автодорог были оборудованы обогревательные, питательные, бензозаправочные пункты, пункты технической и санитарной помощи, сборные пункты аварийных машин и др.

Принимались и меры для обеспечения дорог от возможного нападения просочившихся групп противника.

Директивой командующего Калининским фронтом требовалось организовать охрану и оборону дорог, построив через каждые 10 километров опорные пункты, состоящие из нескольких окопов, соединенных сетью заграждений. Улучшена была комендантская служба на всех дорогах, строго соблюдался паспортный режим, что имело существенное значение в борьбе с проникавшими в наш тыл вражескими агентами и диверсантами.

Железнодорожное базирование Калининского фронта было менее благоприятным, чем Западного. У Калининского фронта была одна общая с Северо-Западным фронтом железная дорога Всполье - Рыбинск - Санково - Бологое.

Каждая армия имела две, а то и три станции снабжения, расположенные на разных железнодорожных направлениях, вернее сказать, эшелонированные вглубь с учетом возможных осложнений на фронте. Но так как имущества в армиях, было мало, то станции снабжения, находившиеся в глубоком тылу, оставались, по существу, запасными, на них никаких складов не размещалось.

Железнодорожные перевозки были весьма напряженными. За время обороны и контрнаступления трем фронтам московского направления было доставлено различного имущества и перевезено войск более 332 тыс. вагонов, что составило 100 - 120 поездов в сутки (половина всех железнодорожных перевозок выполнена для Западного фронта, как главного фронта на этом направлении).

Оперативные и людские перевозки превышали снабженческие почти втрое, что говорит об огромном размахе оперативно-стратегического маневра.

Командование фронтов придавало большое значение вопросу заграждения на железных дорогах, особенно когда войска вели тяжелые оборонительные бои. Все искусственные сооружения (мосты, виадуки, пункты водоснабжения и пр.) тщательно минировались и подготовлялись к взрыву в случае отхода. Благо, что не пришлось приводить в исполнение весь этот грандиозный план.

Вспоминаю, как много хлопот доставил нам железнодорожный мост через Оку у Серпухова. В тревожные октябрьские дни, когда положение на фронте казалось малоустойчивым, командарм И. Г. Захаркин объявил мне, что я лично отвечаю за своевременность и полноту подрыва окского моста. При этом он напомнил мне, что неудовлетворительный подрыв окского железнодорожного моста у Алексина дал возможность противнику сравнительно быстро восстановить этот мост и открыть по нему движение.

Мост через Оку у Серпухова известен всем, кто хоть раз проезжал от Москвы на юг. Если находившийся рядом автомобильный мост отличался ветхостью и невероятно скрипел, когда по нему проезжали, то прочный и изящный железнодорожный мост составлял гордость нашей технической мысли. И вдруг такой красавец окажется изуродованным и повергнутым на дно реки!

Это задание было возложено на меня, вероятно, потому, что штаб тыла располагался в Серпухове, неподалеку от этого моста, я же являлся начальником гарнизона города Серпухова. Предполагалось, что управление тыла армии будет отходить вместе с войсками и начальнику тыла виднее, в какой момент подать команду на взрыв моста. Речь шла об объекте стратегического значения: поспешишь со взрывом - огромный ущерб своим же войскам, своей стране; опоздаешь - противник будет торжествовать и тут же использует уцелевший мост. Ответственность в том и в другом случае огромная.

Несколько раз вместе с майором Прохоренко из отдела военных сообщений армии мы выезжали на мост, проверяли надежность приготовлений к взрыву. Наподобие гирлянд к каждой балке были подвешены десятки шашек, во всех опорах сделаны метровые ниши, и в них заложено по тонне взрывчатки. Вся сложная схема была соединена проводами, и стоило лишь повернуть ручку прибора, чтобы мост превратился в бесформенную груду металла. В километре от моста, в специальном укрытии, находился сержант с машинкой. От движения руки этого сержанта и зависела судьба любимого нами сооружения. Навещая этого сержанта, я видел по его лицу, что он глубоко понимает трагизм возложенной на него задачи.

Противник в течение нескольких недель вел методический огонь по серпуховскому железнодорожному мосту из своих дальнобойных орудий; лед был испещрен множеством лунок от снарядов, пролетавших сквозь просветы мостовых ферм, однако не было ни одного попадания ни в балку, ни в опору.

Наши войска, отстоявшие подмосковные рубежи, не допустили врага к Серпухову. Проезжая по этому мосту в послевоенные годы, я всякий раз живо вспоминаю те трудные времена...

Пока шло восстановление алексинского моста, наш фронт успешно эксплуатировал изолированный участок Алексин - Калуга, где у противника были отбиты исправные паровозы и вагоны. Грузы подавались по железной дороге до станции Рюриково, а затем автомобильным и гужевым транспортом но льду до станции Алексин; здесь они снова погружались в вагоны и доставлялись в 49-ю и 50-ю армии, наступавшие в условиях бездорожья.

Практика использования уцелевших изолированных железнодорожных участков нашла широкое применение в ходе Великой Отечественной войны, хотя это и связано с дополнительными перегрузочными операциями, зато сокращались грунтовые пути подвоза, и это давало немалую экономию автомобильного горючего.

Если в период отхода главной задачей железнодорожных войск было заграждение, то с переходом в контрнаступление повсеместно началось восстановление дорог. Каждый из фронтов располагал одной железнодорожной восстановительной бригадой, правда недостаточно укомплектованной личным составом и имевшей весьма ограниченное количество механизмов. Обстановка в начале войны сложилась так, что часть личного состава железнодорожных войск была направлена на пополнение стрелковых соединений.

Чтобы сосредоточить силы и средства на быстрейшем восстановлении железных дорог, Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года вынес постановление о передаче всех железнодорожных войск из НКО в НКПС. Руководство восстановлением всех железных дорог страны, в том числе и на театрах военных действий, было возложено на НКПС. В составе последнего было создано Главное военно-восстановительное управление, а на фронтах - управления военно-восстановительных работ с оперативным подчинением военным советам фронтов.

Такое решение для того времени было целесообразным, так как НКПС имел гораздо больше возможностей для технического оснащения войск и располагал необходимыми восстановительными материалами.

Правда, имелась некоторая опасность отрыва руководства дорожно-восстановительными работами от оперативно-стратегической обстановки, запоздалое реагирование на нужды фронтов. И действительно, в дальнейшем, встречались подобные явления. Но в тот год лучшего выхода не было.

Командование фронтов помогало железнодорожникам-восстановителям. Так, Военный совет Западного фронта, стремясь достичь темпов восстановления в 6 - 8 километров в сутки, выделил в помощь железнодорожникам 8243 человека, один гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины; кроме того, было привлечено на работы 8000 местных жителей. Но погодные условия были настолько суровые, что средний темп восстановления оставался на уровне 3,6 километра в сутки (для того времени и это было неплохо).

В конце января 1942 года появилась возможность переместить поближе к войскам фронтовые и армейские базы снабжения, но и тогда они оказывались на расстоянии 100 - 150 километров от передовых частей, и, следовательно, на автомобильный транспорт падала очень большая нагрузка.

Плохие дороги и нехватка автомобилей требовали максимального привлечения гужевого транспорта, главным образом санного, без которого иной раз невозможно было добраться до полков и даже до дивизий. Но где взять сани и упряжь? Опять обратились к местным партийным и советским органам за помощью, и за 2 - 3 недели в каждой армии появились по 3 - 4 тыс. саней. Они были сведены в гужтранспортные роты и батальоны. В январские и февральские метели весь подвоз в войсковом тылу осуществлялся гужевым транспортом.

Надо сказать, что в руках командиров дивизий в то время не было никаких штатных сил и средств для прокладки путей подвоза, однако Военный совет Западного фронта потребовал от командиров соединений выделить нештатные команды для расчистки дорог, и прежде всего для их разминирования: противник использовал снежный покров, заминировав все обочины дорог, вследствие чего участились жертвы среди наших наступающих войск. Особенно часто подрывались на минах автомашины при встречах и разъездах.