Елена Миль - Неизвестный Миль

• Название: Неизвестный Миль
• Автор: Елена Миль
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-46871-3

Его имя давно вошло в легенду. Его авиашедевры стали гордостью отечественной авиации. Проекты его прославленного КБ до сих пор составляют ядро вертолетного парка России — от вездесущего Ми-8, который закупали больше стран, чем автомат Калашникова, до непревзойденного гиганта Ми-12 грузоподъемностью 40 тонн, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса; от героя Афгана и Чечни первого советского боевого вертолета Ми-24, много лет не имевшего себе равных по скорости, вооружению и бронированию, до грозного Ми-28Н «Ночной охотник», превосходящего хваленый американский «Апач» по всем статьям.

Но эта книга — больше, чем разбор проектов великого конструктора. Ведь многое в судьбе Михаила Леонтьевича Миля остается недосказанным до сих пор, а в его творческой биографии хватает неизвестных страниц и «белых пятен» — лишь теперь возможно открыть, каких трудов стоило ему «пробивать» свои революционные разработки, сколько сил было потрачено на преодоление административных барьеров и бюрократических препон. Созданная дочерьми М. Л. Миля на основе уникальных документов из семейного архива и личных записей легендарного авиаконструктора, эта биография впервые восстанавливает подлинную историю его жизни.

---

Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.

Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна — молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня — ведь ей было всего 10 лет.

Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С. А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку — пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.

В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.

Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.

Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.

Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.

Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.

В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».

Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замёчания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.

Чтобы не падали самолеты

Работы по аэродинамике самолетов М. Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.

Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным — слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.

Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.

Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.

Крупные ученые ЦАГИ B. C. Ведров и профессор B. C. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.

Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, — писал Миль М. Л., — кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».

Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.

Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М. Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.

«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», — говорил он.

Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.

Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать — пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.

Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», — сказал профессор Пышнов B. C. на защите кандидатской диссертации М. Л. Миля в 1943 году.

Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием и определил нормы трения на эти усилия. Теперь можно было рассчитать управление еще при конструировании самолетов до выпуска в серию.

Недаром он часто повторял, что только первооткрыватель додумывает вопрос до конца, а в дальнейшем это считается просто само собой разумеющимся.

После этого он энергично информировал конструкторские бюро о своих выводах, разослал письма, собрал совещание и предложил для устойчивой работы самолета и для координированного управления летчиком амортизаторы или пружины в системе управления на ручке и на качалке управления. Раньше, при малых скоростях, ручка управления отклонялась без усилий, и летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы или пружины в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку.

По предложению 8-й лаборатории ЦАГИ, где тогда работал М.Л., этот механизм еще в 1939 году был испытан в НИИ ВВС на военных самолетах ДБ-3 (Ил-4) и И-16. Устройство очень хорошо себя показало, поскольку, ничего не меняя в конструкции, самолет хорошо слушался пилота, у которого появлялась уверенность в управлении.

Проведенные до войны опыты по доводке И-16 (истребителя) и ДБ-3 (бомбардировщика), истребителя «Северский» показали, что даже на неустойчивом самолете можно добиться нормальной посадки, если установить амортизаторы на ручку управления. Посадку на машине стали совершать, как на обычном устойчивом самолете. Усилия пилота стали более уверенными и устойчивыми. Были рекомендации В. Ф. Болховитинова и НИИ ВВС установить компенсаторы на самолетах на всех серийных заводах. И вот война…

Уже в 1942 году он дорабатывает эти устройства в мастерских ЦАГИ, сам принимает участие в их испытании, и 1 сентября 1943 года с инженером И. Ф. Морозовым и механиком П. Ф. Грицуником он выезжает на фронтовые аэродромы для их установки. Он широко информирует конструкторов самолетов об этом устройстве, делает по этому вопросу 8 докладов в Наркомате авиационной промышленности и добивается того, чтобы были внесены изменения в справочник конструктора о том, как конструировать систему управления самолетом. М.Л. говорил, чтоС.В. Илюшин и С. А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.