Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 137

• Название: Цифровой журнал «Компьютерра» № 137
• Автор: Коллектив Авторов
• Жанр: Прочая околокомпьтерная литература

ОглавлениеСтатьи

Браслеты для Короля Наручников Автор: Евгений Лебеденко

Колумнисты

Василий Щепетнёв: Плата за проезд Автор: Василий Щепетнев

Дмитрий Шабанов: Ценности и риски Автор: Дмитрий Шабанов

Кафедра Ваннаха: Проблема диапазона Автор: Михаил Ваннах

Голубятня-Онлайн

Голубятня: Лучший из двух миров Автор: Сергей Голубицкий

Голубятня: Спасительное парение Автор: Сергей Голубицкий

---

Ключ – полый стержень с выемками, количество которых соответствует числу «ползунков». Здесь тоже есть хитрость: чтобы осложнить жизнь взломщикам, глубина выемок варьируется от производителя к производителю (на данный момент существует шесть возможных разновидностей). Также имеется привычный выступ, который давит на центральную пружину. Поворачивается ключ, только если вставлен полностью – поэтому заказчику в обязательном порядке выдают защитный пластиковый колпачок, который не даёт пыли и крошкам забиться в пазы. Это, кстати, довольно древняя традиция – о ней даже упоминается в «Посмертных записках Пиквикского клуба» Диккенса.

Любопытные, стремящиеся заглянуть внутрь замка Брама, особых препятствий не встретят: на задней панели располагаются два довольно крупных винта. Начинка незамысловатая – уже знакомые нам «ползунки» и одна на всех пружина (хотя надо заметить, что в более сложных моделях свою персональную пружину имеет каждый лепесток). Довершает картину серебристая ось.

При повороте ключа метки на «ползунках» образуют сплошную линию, по которой и движется засов. Ось при этом удерживает «внутренности» замка благодаря системе выступов на внешней стороне.

Просто? Может быть. Однако нельзя забывать, что такая конструкция была по-настоящему революционной для своего времени – чего стоил только необычный полый ключ. Да и процесс взлома не отличался простотой — шпилька для волос тут явно не поможет, дело больше похоже на открытие сейфа с помощью фонендоскопа, в стиле старых голливудских фильмов. Грабителю необходимо было, удерживая сжатой центральную пружину, сдвигать лепесток, пока метка на нём не встанет в нужное положение. Причём когда положение икс для одного «ползунка» найдено, необходимо было запомнить его и отпустить пружину, возвращаясь к самому началу. После этого первый лепесток уже уверенно сдвигался на место, а операция повторялась со вторым. И так восемнадцать раз! Теперь представьте, каким осьминогом нужно быть, чтобы взломать модель не с одной пружиной, а сразу с семью. То-то же.

Король Наручников не мог не знать про удивительный замок. Скорее всего, ему даже было известно, как открыть такое устройство без ключа. Но во время знаменитого представления его руки были скованы хитрой модификацией – два замка Брама, вставленные друг в друга.

В наручниках, с которыми боролся Гидини, было два вставленных один в другой замка Брамы. Вскрыть их – явно невероятно сложная задача

Смог ли Гудини самостоятельно справиться с такими оковами? Хочется верить, что да. Ведь даже самый неприступный замок можно одолеть, когда в запасе истинное мастерство и... немножко магии.

К оглавлению

Колумнисты

Василий Щепетнёв: Плата за проезд Василий Щепетнев

Опубликовано 04 сентября 2012 года

За время Второй мировой войны, с тридцать девятого по сорок пятый год, Великобритания потеряла триста семьдесят восемь тысяч человек. Из них гражданских лиц — девяносто две с половиной тысячи. Чудовищные бомбёжки, ФАУ-1 и ФАУ-2, торпедирование судов, гибель мирных подданных короля Георга на континенте – девяносто две с половиной тысячи.

За последние десять лет в дорожно-транспортных происшествиях погибло почти триста четырнадцать тысяч жителей России. Ранено около двух миллионов человек.

Похоже, автотранспорт для нас стал тем, чем была гитлеровская Германия для Великобритании. Сравнение, конечно, не вполне корректное, но наглядное. Впрочем, у меня есть другое: атомная бомбардировка Нагасаки унесла жизнь около шестидесяти тысяч человек. В две тысячи седьмом году российские дорожно-транспортные происшествия обошлись в тридцать три тысячи погибших и двести девяносто две тысячи раненых. Сопоставимо, хотя опять некорректно. А с афганской войной и сравнивать нечего: в Афганистане за годы присутствия «ограниченного контингента» погибло меньше советских граждан, чем за любой ДТП-год на территории России.

Это лишь прямые потери. Сколько людей умирает из-за того, что воздух в городах отравлен выхлопными газами, точно не знают даже британские учёные. Встречалось утверждение, что эффект от часовой прогулки по оживлённой улице сравним с таковым от курения 3-5 сигарет. Верно это, нет, спорить не берусь. Разные сигареты, разные улицы. Одно дело Кутузовский проспект, другое – улица сержанта Вавилова. И там и там оживлённо, но по-разному.

Слышал, что в США вероятность быть убитым шальной или направленной пулей в двадцать раз ниже, нежели вероятность погибнуть в результате ДТП. Однако прогрессивная американская общественность протестует исключительно против продаж оружия, видя в оружии угрозу безопасности граждан, продажу же автомобилей общественность только приветствует.

Наконец, автомобили пожирают нефтепродукты. Дорогую невосполнимую нефть. За сутки московский автопарк потребляет двести, а то и триста железнодорожных цистерн топлива. Топят по-чёрному, вследствие чего белковые существа дышат отходами жизнедеятельности автомобилей. Многие уже и не дышат — всякие белочки, дрозды и прочие деликатные создания из городов исчезли.

Ну вот, очередная проповедь мракобеса. Назад к лошадям, долой автомобили, все по пещерам – лозунги достаточно ветхие, ничего нового. А хочется именно нового. Хочется прогресса. Да, в процессе пользования автотранспортом люди порой гибнут, но это плата за прогресс.

Но есть ли прогресс в автотранспорте? По сравнению с началом девятнадцатого века – пожалуй, а по сравнению с серединой двадцатого? Я не о конструкции двигателя внутреннего сгорания. Я об автотранспорте как о способе перемещения человека из точки А в точку Б. Есть ли здесь прогресс? По моим наблюдениям – наоборот, год от года ситуация ухудшается. Завидуя Муру, сформулирую в его ключе. Закон не закон, а нечто вроде. Пусть будет правило. Итак, «правило Щ»: «В городах скорость перемещения в час пик каждые десять лет снижается наполовину». Поездка на личном автомобиле от абстрактного вокзала до абстрактного рынка в девяностом году занимала пятнадцать минут, в двухтысячном тридцать, а сегодня час. Второе правило Щ: «Длительность часа пик каждые десять лет возрастает наполовину».

Опять же соглашусь, что правила несовершенны и из них есть исключения. Возможно, что скорость снижается не на пятьдесят процентов, а на тридцать или только на двадцать пять. Возможно даже, что в каждом городе своё правило. Но с тем, что добираться до места работы с каждым десятилетием приходится всё дольше, полагаю, согласится большинство.

Правда, есть и другой фактор – расстояние. И он тоже увеличивается, примерно так (третье правило Щ): «Расстояние до места работы каждое десятилетие возрастает на неизвестную пока часть». Всё труднее прокормиться у дома. Приходится перемещаться в другой квартал, в другой район, в другой город и даже в другую страну. И если во времена Чехова или Пришвина человек трудился обыкновенно в одном месте, то сегодня зачастую у него два, три, а то и четыре работодателя.

В шестидесятые годы личный автомобиль был символом достатка и предметом зависти, потому что он действительно был личным. То есть существовал для исполнения желаний хозяина. Его прихотей. На нём ездили на рыбалку, на охоту, в отпуск на море (я не случайно упомянул Пришвина — его взаимоотношения с автомобилями передаёт дух времён, когда он, автомобиль, был чем-то вроде джинна из лампы). Сегодня автомобиль – орудие труда, причём зачастую орудие труда наёмного работника, батрака, который этим трудом (и этим орудием) обогащает другого, сам же сводит концы с концами, тому и рад. «Требуется водитель с автомобилем, оплата такая-то, плюс столько-то на бензин» – лишь верхушка айсберга. Отсутствие автомобиля у наёмного работника зачастую оборачивается отсутствием самой работы, даже если занят в конторе, политкорректно – в офисе. Альтернатива – проводи по два, три, четыре часа ежедневно в электричке или автобусе. Воронеж по сравнению с Москвой невелик, но и здесь полтора часа, затраченные на дорогу в один конец, становятся привычными. И особой разницы между личным автомобилем в триста сил, личным автомобилем в тридцать сил и автобусом нет. Правда, наши автобусы... Их порой несправедливо называют «скотовозами». Неправда! Скотину так не возят!

Те же полтора часа уходили на дорогу у мелкого чиновника, какого-нибудь Бальзаминова или Акакия Акакиевича, который, не имея возможности тратиться на извозчика, шёл на службу пешком из дешёвого района столицы. В провинциальном Воронеже – минут пятнадцать-двадцать максимум. В чём прогресс? Прогресс-то в чём? Ну да, Хлестаков мечтал о супе из Парижа. Сбылось с лихвой: лапша из Китая или Вьетнама – повседневное блюдо студентов, холостяков и коллежских регистраторов. Но в бальзаминовские времена вероятность попасть под лошадь была намного меньше, нежели сегодня пострадать от механической повозки. Точных сведений о смертности в ДТП девятнадцатого века я не нашёл, но, по воспоминаниям современников, летальные исходы были редки, счёт по стране шёл на десятки, много на сотни за год, но не на десятки тысяч.