Евгений Бурче - Петр Николаевич Нестеров

• Название: Петр Николаевич Нестеров
• Автор: Евгений Бурче
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1955

Книга посвящена летчику-испытателю, родоначальнику высшего пилотажа, первым осуществившем таран, Петру Николаевичу Нестерову (1887–1914).

---

Соседство с океаном, дикость тайги, покрывавшей окрестные сопки, быт живущих здесь корейцев и китайцев были столь не похожи на все, что Нестеровым приходилось видеть раньше, и это настолько интересовало и увлекало, что часто супруги в компании друзей предпочитали не итти в офицерское собрание, а свободно побродить по берегу бухты Золотой Рог, по китайскому кварталу Владивостока или съездить пикником на какой-либо из ближайших островов.

Особенно им полюбился покрытый дремучим лесом Русский остров, охраняющий, подобно часовому, вход на Владивостокский рейд. Под громадными деревьями у подножия одной из сопок острова устраивался привал. К вечеру возвращались в город под далеко разносящиеся над затихшей бухтой звуки играющего в парке над набережной духового оркестра.

Но Владивосток — город частых туманов. Иногда целыми неделями, раз по десять в день, все заволакивало непроглядной пеленой. Снятые на ночь сапоги утром доставляли много хлопот денщику, так как оказывались покрытыми мохнатой плесенью. Приходилось ловить хотя бы краткие проблески солнца, чтобы сушить отсыревшие вещи и платье.

В такие пасмурные дни маршрут очередной экскурсии изменялся — на станцию Океанскую или на полуостров Де-Фриз, где всего верстах в тридцати от города небо всегда было безоблачным и климат походил на крымский. Несколько часов блужданий с двустволкой в полутропических зарослях, и охотники возвращались нагруженные фазанами и другой дичью.

Когда выдавалось несколько свободных дней подряд, друзья выезжали в живописную Сучанскую долину — долину обильных пасек и душистого меда, где по склонам сопок, куда только хватал глаз, росли кусты дикорастущего синего дальневосточного винограда, а на мушку охотников часто попадался олень или кабан.

Изредка отправлялись и еще дальше — к южным отрогам могучего горного хребта Сихотэ-Алинь, где можно было мгновенно стряхнуть усталость в щекочущей кожу целебной воде источников Вангоу и удовлетворить охотничий азарт встречей с медведем или уссурийским тигром. Здесь, вдали от большого города, особенно углубляться в тайгу не рекомендовалось.

Обычно такие пикники совершались офицерами в экипажах, а вперед высылали телегу с солдатами-денщиками, вооруженными на всякий случай винтовками. Солдаты заранее подготовляли место для привала, а затем сопровождали охотников. После одного из таких выездов квартира Нестеровых украсилась громадной тигровой шкурой.

Иногда прогулку устраивали совместно с офицерами стоявших во Владивостоке военных кораблей на баркасе в какую-либо из живописных и богатых рыбой бухточек Амурского или Уссурийского заливов. Тогда меню пикника составляли свежая рыба и крабы, а домой в банке со спиртом привозилась случайно попавшая в сеть диковинка — небольшой спрут-осьминог или маленькая голубая акула с несколькими рядами гребенок острых зубов в пасти.

Все это не мешало поручику Нестерову находить время и для книг. Он, как всегда, много читал.

Годом решительного перелома в жизненной целеустремленности Петра Николаевича Нестерова явился 1908 год. Именно тогда газеты и журналы особенно широко стали публиковать статьи и заметки о первых успехах авиации. Споры на темы о летании постоянно вспыхивали то в офицерском собрании, то просто в частной компании.

Еще в юности, читая былины и народные сказки, Нестеров подмечал, что народное творчество под покровом волшебного выражает не только мечты, но и убежденность в осуществимости рассказанного. Ковер-самолет не был только воображаемым: в старинных летописях нередко упоминалось о попытках наших предков летать еще в XII, XIII, XV, XVI и XVII веках.

Позже из книг Петр Николаевич узнал, что мечты и попытки покорения воздушной стихии были с незапамятных времен свойственны народам всех стран мира. Но до XVIII века эти попытки обычно были безуспешны. Громадный вклад в решение проблемы искусственного летания внесли, среди прочих, русские ученые и изобретатели.

Трудами великого Ломоносова были намечены первые основы новой науки — аэродинамики.

Еще в 1754 году Ломоносов построил и продемонстрировал на одном из заседаний Академии наук в Петербурге действующую модель «аэродромической» (то-есть «воздухобежной») машинки типа геликоптера, предназначавшейся им для подъема на высоту метеорологических приборов. Модель подвешивалась на шнуре, перекинутом через два блока. На противоположном конце шнура находился уравновешивавший ее груз. И, как записано в журнале протоколов заседаний Академии, «как только пружина заводилась, машинка поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия».

Так впервые в мире была достигнута механическим путем подъемная сила, причем интересно, что примененные Ломоносовым гребные винты тогда еще не были известны в мореплавании[5].

В 1756 году друг Ломоносова, также член Российской Академии наук, знаменитый математик Леонард Эйлер вычислил подъемную силу воздушного змея, принцип которого заложен в устройство всех современных самолетов. В своем трактате о воздушных змеях Эйлер записал, что «эта детская игрушка, презираемая учеными, может подать повод для глубочайших умозаключений».

Так начались в России попытки создания летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Позже многие изобретатели пытались летать и по-птичьему — с помощью машущих крыльев, но эти опыты долго продолжали давать ничтожные результаты и потому были заброшены.

И все это время широко развивалось воздухоплавание, то-есть летание на аппаратах легче воздуха — аэростатах.

В 1908–1909 годах, когда стали прилично летать настоящие самолеты, некоторые спорщики заявляли, что появление воздухоплавания чуть ли не на сотню лет затормозило развитие авиации. Но Петр Николаевич убеждал, что это неверно. Ведь воздушный шар, хотя бы и неуправляемый, все же давал возможность держаться в воздухе по нескольку часов и пролетать по ветру довольно большое расстояние. На аппаратах же тяжелее воздуха мускульной силы человека для приведения в движение крыльев было совершенно не достаточно.

Великий отец русской авиации профессор Николай Егорович Жуковский писал: «…человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опирались не на силу своих мускулов, а на силу своего разума»[6].

— Поймите, друзья, — говорил Нестеров своим собеседникам, — что полтора века тому назад и человеческий разум, и техника, и промышленность еще не создали и долго не могли создать никакого двигателя, пригодного для летания, — легкого и в то же время достаточно мощного. До появления же подходящих двигателей действительно прошло около сотни лет. На этот срок и отстало развитие авиации, хотя научные исследования, приведшие к ее зарождению, начались в сороковых годах XIX века. Поэтому тут дело вовсе не в том, что появление летательных аппаратов легче воздуха якобы отвлекло умы от авиации…

В те годы много писалось о работах немецкого ученого Отто Лилиенталя, о его научных наблюдениях за полетом птиц, о полетах на планере, то-есть безмоторном летательном аппарате тяжелее воздуха, не с машущими, как раньше, а с неподвижными крыльями.

Но вот что прочитал Нестеров у русского моряка Н. Соковнина в журнале «Морской сборник», комплекты которого за все годы издания имелись во Владивостокской морской библиотеке.

«Стоя у Дарданелл (в 1841 г.), — писал Соковнин, — я наблюдал за перелетами стай птиц, беспощадно стрелял разного рода птиц для того, чтобы узнать соотношение их веса к площади их крыльев, которые срисовывал из удивления к разным подробностям покроя этих парусов. Это соотношение есть на один фунт веса один квадратный фут площади крыльев…» И далее Соковнин пишет, что из наблюдений за птицами он вывел заключение, что для полета нужно лишь вначале приложить некоторое усилие, после чего «можно парить большое пространство с неподвижными крыльями, держа их горизонтально»[7].

— Э-э, да ведь Соковнин написал это на целых полвека раньше Лилиенталя, — обрадовался Петр Николаевич, — надо рассказать об этом товарищам!

А одна из следующих фраз в той же статье привела его в еще больший восторг. Соковнин высказал совершенно гениальную мысль:

«Те же самые законы можно приложить к действию воздуха, что и к действию воды… Аэролинии аэростата должны быть подобны ватерлиниям парохода…»

— Вот здорово! — воскликнул Нестеров. — Ни у какого другого автора ни до, ни после Соковнина я не читал ничего подобного! Значит, он первым додумался до того, что законы гидродинамики приложимы и для создания летательных аппаратов. А ведь из трудов Жуковского видно, что современная аэродинамика ведет свое начало от законов гидродинамики!

Увлечение историей авиации и воздухоплавания значительно расширило кругозор Петра Николаевича. Тщательно просматривая старые издания, он скоро увидел, что еще в 70–80-х годах вопросами завоевания воздуха занимались крупнейшие русские ученые. Великому Менделееву принадлежит ряд статей по вопросам летания, он же разработал проекты стратостата с герметической кабиной, дирижабля. Много лет посвятил исследованию подъемной силы воздушных винтов морской офицер, впоследствии академик М. А. Рыкачев. Своей конечной целью он ставил создание геликоптера для метеорологических наблюдений на разных высотах. Знаменитый металлург Д. К. Чернов провел разнообразные исследования сопротивления воздуха и подъемной силы искусственных крыльев-пластинок, предложил несколько вариантов выгодных форм и расположения крыльев для летательных аппаратов тяжелее воздуха.