Евгений Бурче - Петр Николаевич Нестеров

• Название: Петр Николаевич Нестеров
• Автор: Евгений Бурче
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1955

Книга посвящена летчику-испытателю, родоначальнику высшего пилотажа, первым осуществившем таран, Петру Николаевичу Нестерову (1887–1914).

---

Точная дата этого полета, а также фамилия механика, испытывавшего самолет, пока не установлены. По сопоставлению документов можно судить, что вчерне самолет был собран и его первые испытания начались еще в 1882 году, но тогда самолет взлететь не смог и потребовал некоторых переделок, продолжавшихся до конца 1883 года. За этот промежуток времени, возможно, также производились испытания, и, в частности, был построен деревянный настил для того, чтобы колеса при разбеге испытывали меньшее сопротивление и тем облегчился бы взлет. По наиболее солидным источникам можно судить, что до осени 1883 года полета, повидимому, еще не было, и он произошел, вероятнее всего, при одном из очередных испытаний летом 1884 года[13].

Первые же случаи отрыва от земли за границей были зафиксированы лишь в 1894 году (X. Максим в Англии) и в 1897 году (К. Адер во Франции).

В нескольких печатных источниках дореволюционного издания о полете самолета Можайского рассказывается почти одинаково: аппарат отделился от земли и, находясь уже в полете, начал крениться, вследствие чего при приземлении было сломано одно из крыльев[14]. Конечно, эта поломка нисколько не приуменьшает исторической важности самого факта первого в мире полета самолета с человеком на борту. Ведь неприятности случаются и при испытаниях новых типов современных самолетов, управляемых опытнейшими летчиками-испытателями. Самолетом же Можайского управлял механик, которому никто не мог даже подсказать, что делать при том или ином положении, в котором аппарат может оказаться!

Может показаться странным, почему после замечательного успеха Можайского самолетостроение еще так долго не получало широкого развития? Только потому, что с восьмидесятых и до конца девяностых годов все еще не имелось достаточно мощных и в то же время легких двигателей. Правда, в это время уже появились первые бензиновые моторы, но они были еще настолько громоздки, что в первую очередь их стали устанавливать на управляемые аэростаты — дирижабли.

В те годы великий ученый Д. И. Менделеев писал: «Хотя оба рода воздухоплавания (то-есть на аппаратах легче и тяжелее воздуха) одинаково заслуживают внимания исследователя, но для практической потребности… только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат…» И многие русские конструкторы, уже приступившие было к постройке самолетов, например И. С. Костович, переключились на разработку конструкций дирижаблей. То же происходило и за границей.

Уместно упомянуть, что и первый бензиновый мотор, в современном понимании этого типа двигателей — карбюраторный, четырехтактный, многоцилиндровый — был также создан впервые в нашей стране все тем же Костовичем и лишь годом-двумя позже, но в менее совершенном виде, Г. Даймлером в Германии. Еще в 1883–1884 годах, когда все прочие двигатели внутреннего сгорания (газовые и первые нефтяные) развивали не более десятка лошадиных сил, при весе 200 и более килограммов на силу, двигатель Костовича при мощности 80 лошадиных сил весил 240 килограммов, то-есть имел «удельный вес» всего три килограмма на лошадиную силу!

Этот уникальный двигатель, так и не использованный, потому что Костовичу не дали возможности закончить постройку его дирижабля, сохранился почти в целости и ныне находится на стенде Центрального дома авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве.

И только с 1903 по 1906 год стали появляться моторы, пригодные для установки на самолеты.

Конечно, не все, но многое из того, о чем мы рассказали выше, прочитал и Петр Николаевич Нестеров. Довелось ему тогда же увидеть настоящий планер, построенный одним из владивостокских студентов. Правда, планер был разбит на первых же полетах.

Но все это вело к одному: в сознании Петра Николаевича все более и более утверждалась идея, что его жизненное призвание — стать авиационным конструктором.

В свободные от занятий вечера, оставляя Надежду Рафаиловну заниматься материнскими обязанностями — у них к тому времени появилась дочка, — Петр Николаевич пропадал в библиотеках. Он пополнял свои технические и теоретические знания, твердо веря, что рано или поздно ему все же удастся добиться цели.

Глава III НАЧАЛО ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАЦИИ

В начале 1911 года Петр Николаевич получил положенный ему по закону полугодовой отпуск за более чем трехлетнюю службу «в отдаленных местностях». Этот отпуск он решил использовать для того, чтобы любыми способами добиться перевода в авиацию.

Какой же была к этому времени русская авиация?

Хотя наша страна и положила начало летанию человека, она вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Это произошло потому, что в правящем аппарате царизма многие дела вершили сановники немецкого происхождения, а в Германии в то время господствовало увлечение «цеппелинами». И если в конце 1903 года в Америке полетели братья Райт, а с 1906 года, после полетов Сантос-Дюмона, Блерио, братьев Вуазен и Фармана, авиация стала бурно развиваться во всей Западной Европе, то царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось.

Всеми вопросами воздушного флота ведало тогда Военно-инженерное управление русской армии, а его «августейший шеф», великий князь Петр Николаевич, публично заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».

В преодолении этой косности заслуга передовой русской общественности. С 1908 года во всех уголках нашей необъятной страны начали стихийно возникать кружки, общества и клубы энтузиастов авиации, преимущественно из учащейся молодежи. Громадную помощь этой молодежи оказали профессор Николай Егорович Жуковский в Москве, профессор Николай Борисович Делоне в Киеве и другие прогрессивные ученые.

Большой вклад в создание русского воздушного флота внесла также наша морская общественность, среди которой было немало прогрессивных деятелей. Так, председатель Русского морского союза академик Б. Б. Голицын (в прошлом ученик М. А. Рыкачева) первым выступил с трибуны Государственной думы с резкой критикой бездеятельности правительства в вопросах строительства отечественной авиации. Тогда же он поднял вопрос и о сформировании специального правительственного учреждения для руководства воздушным флотом. Моряки добились того, чтобы один миллион рублей — остатки средств, пожертвованных русскими патриотами на восстановление флота, погубленного при Цусиме, — был обращен на создание русского воздушного флота.

В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб.

Но и тогда организация воздушного флота была начата совсем не так, как бы это следовало. Вместо того чтобы употребить собранные крупные средства на поддержку отечественных конструкторов, на создание своих авиационных заводов и летных школ, правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.

С феноменальной недальновидностью оно тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений. Например, 15 декабря 1909 года Совет министров вынес возмутительное решение, гласившее, что «усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические изобретения в этой области должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Иначе говоря, правительство самоустранилось от руководства строительством воздушного флота! И тогда же предложение H. E. Жуковского об открытии в Москве авиационного института, а при Донском политехническом институте — курсов авиационных специалистов, было признано «преждевременным и нецелесообразным».

Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).

Первые русские летчики удивили иностранных учителей своими способностями. Всеобщее изумление вызвали во Франции успехи M. H. Ефимова. А когда в апреле 1910 года в Петербурге впервые проводилась очередная Международная авиационная неделя, то русский летчик-спортсмен H. E. Попов, летая на «Райте» — самом плохом из участвовавших самолетов, — по достигнутым результатам превзошел всех иностранных конкурентов, хотя разные страны и прислали в Россию своих лучших летчиков и новейшие самолеты.

В начале 1910 года во всей России имелось всего два летчика — гражданские спортсмены. В июне вернулся из Франции первый закончивший там обучение офицер. Вскоре за ним еще четыре офицера. Это были первые русские военные летчики. Их назначили в качестве инструкторов в военно-авиационные школы.