Газета Завтра Газета - Газета Завтра 384 (15 2001)

• Название: Газета Завтра 384 (15 2001)
• Автор: Газета Завтра Газета
• Жанр: Публицистика

---

По праздникам в городе устраивают экстремальные эстафеты и игры. Например, перетягивание каната на льду или под водой. Под водой при перетягивании каната нужно особенное мастерство. Все помнят, как однажды Глыба, пилот прозванный так за богатырскую силу и габариты, смог перетянуть под водой в одиночку сразу сорок офицеров. Правда, оказалось, что он сам привязал канат к речному пирсу.… Еще Глыба знаменит своим особым экспресс-методом похудания. Перед проверками он по месяцу совсем не ест и пьет только один стакан воды в день. Только так ему удается пройти комиссию по весу.

Исторический момент — прошли "уголок", как здесь называют Кольский полуостров, теперь под нами только море. Подходим к исландскому барьеру. Наступают самые ответственные часы.

— Экипаж. Бросаем буи! — командует командир.

Это похоже на ловлю рыбы сетью. Десятки буев сыпятся вниз. Красные РГБ (радио-гидроакустические буи) раскидываются равномерно по водяному квадрату сотня на сотню километров. Говорят, что цена одного буя такая же, как у цветного телевизора. Падая на воду, буи выполняют главную задачу полета. Каждый буй, плавающий над водой, состоит из двух основных частей — одна часть погружена под воду, на другой установлен радиопередатчик, настроенный на волну нашего "Ила". Теперь РГБ чутко отслеживают все изменения в подводной обстановке. Сеть из радиобуев накрывает целый квадрат, где может пройти подводная лодка противника. Если лодка появится под нашими буями, то они уловят тончайшую вибрацию воды, подадут радиосигнал, и тогда мы увидим вражескую лодку на своих экранах.

КОГДА-ТО ВСЕ ЖИВОЕ НА ЗЕМЛЕ вышло из морских вод. Развитие человеческой техники в чем-то повторило этот проверенный древностью путь. Русская авиация зародилась, как ни странно, в... море, лишь потом перебравшись на сушу. Можайский, первый русский летчик, был морским офицером. С гордостью моряки говорят, что и Гагарин был до своего полета в космос морским офицером. Морская авиация — прародительница всей русской авиации. В прошлом веке, когда были построены первые в мире самолеты, водная поверхность считалась самой удобной для взлета и посадки. Легкие деревянные самолеты взлетали с моря и туда же садились. В штиль вода казалась идеальной ВПП.

Потом стало ясно, что вода намного тверже земли, как это и ни странно. Стали строить аэродромы на суше. Непосредственно морская авиация возникла в годы Первой мировой войны — поддерживала действия флотов. Сначала самолеты применялись только для разведки либо как средство связи. В июле 1916 года русские морские летчики впервые участвовали в воздушном бою над морем. Четыре русские машины взлетели с плавбазы "Орлица" и сразились с 7 немецкими самолетами, атаковавшими наши корабли. Трех немцев уничтожили — их машины рухнули в море, остальные самолеты противника были рассеяны. С того июльского дня и ведется история русской морской авиации. Сейчас ей уже 85 лет. Все эти годы покрыты славой. Во время Великой Отечественной морские летчики потопили почти три четверти всех потопленных ВМФ нацистских кораблей. Морские летчики первыми бомбили Берлин. Первая эскадрилья советской морской авиации бомбила немецкую столицу уже в августе 1941 года. В первые дни войны на земле была разбомблена почти вся советская авиация. Разгрома избежали лишь части морской авиации, которые были вовремя приведены в готовность к отражению врага.

Во время Второй мировой советские морские летчики впервые в мире применили топ-мачтовое бомбометание, что явилось верхом мастерства. При бомбардировке корабля сверху множество бомб падало мимо, площадь поверхности судна не так велика. Русские подлетали к немецким кораблям на предельно малой высоте со стороны борта, разгоняясь прямо по курсу на борт судна, и сбрасывали бомбы в воду, сразу набирая высоту и сворачивая прочь. Выпущенные таким образом бомбы продолжали по инерции нестись по поверхности воды в сторону корабля. Похожие на запущенный мальчишкой камень "лягушечкой", бомбы прыгали по воде и "по торпедному", попадали в высокий борт. Эффективность такого бомбометания была на порядок выше. Но чтобы бомбить так ювелирно, надо было быть асом, а чтобы удержать курс на корабль на малой высоте, когда тебе в лоб бьют все его калибры, надо было иметь железные нервы.

Но в морскую авиацию всегда набирали летчиков с самыми крепкими нервами. Психологически полеты и бои над морем намного труднее, чем над сушей. Над водой как нигде чувствуешь свою уязвимость. Понимаешь, что никто не поможет, и в случае чего положиться можно будет только на себя и на свой самолет. Спастись, если самолет будет сбит, мало шансов. Быстро найти в море катапультировавшегося пилота почти невозможно. Ведь в холодной воде Баренцева моря человек может продержаться лишь 15-20 минут.

В случае поражения или выхода из строя самолета, автоматически сработает катапульта, и весь экипаж просто выкинет из кабины в воздух, раскроется парашют и надо будет приводняться. Прыжки с парашютом на воду особенно опасны. От парашюта надо вовремя освободиться, чтобы не оказаться под его куполом и не утонуть. Выпрыгивать надо в момент соприкосновения с водой, но четко определить этот момент трудно — слишком обманчива кажущаяся близость прозрачной воды. Покажется, что вода уже рядом, выпрыгнешь, а окажется, что до нее еще метров двадцать. Тогда разобьешься. Если все сложится удачно и парашют не утянет тебя ко дну, окажешься на плаву. Специальный костюм позволяет не замерзнуть насмерть в течение суток даже в ледяной воде. Специальный прибор, "комар", как его называют, будет плавать рядом и посылать в небо радиосигнал, по которому и станут искать летчика спасатели. Конечно, у современных экипажей есть автоматически раскрывающиеся плоты, аварийная связь. Но даже это не слишком уравновешивает шансы человека в поединке со штормовым морем...

Ну да лучше сейчас о плохом не думать.

Летим над морем, вокруг во все стороны горизонта только вода и небо. Сухопутным летчикам летать проще. На земле полно ориентиров — города, озера, реки и дороги, всегда есть с кем связаться, чтоб уточнить курс. Над морем никаких ориентиров нет, на тысячи километров одна вода, сильным ветром может отнести на сотню километров в сторону, узнаешь об этом, только когда в определенный момент не увидишь перед собой ожидаемой береговой линии. Простого пилота это может привести в шок, морские воспринимают такие накладки спокойно, доверяя штурману и аппаратуре.

САУ — Автопилот, уверенно ведет самолет по курсу, а экипаж, наконец, обратился к бортовому пайку. Сваренные вкрутую яйца, мясо, согретое в бортовой духовке, хлеб, сгущенка. В электрическом чайнике-термосе разогрели чай. Чай остался почти не тронут — все больше налегали на превосходный яблочный сок из трехлитровых банок, которые вытащил на свет из большой коробки бортмеханик. Еда приятно действует на настроение, пятнадцатичасовой полет без борт-пайка покажется каторгой.

За трапезой командир вспоминает, как в советские времена летал над Северным ледовитым океаном, вел ледовую разведку. Разведка движения и разломов льдов в океане была боевой задачей. Ледовые разломы — самые удобные огневые позиции для вражеских лодок, внезапно всплывающих из-подо льда в узких местах разломов. И обнаружение их тогда было одной из важнейших задач авиаторов.

Оглядываюсь на море под крылом, на небо и бескрайний простор, и вдруг ловлю себя на мысли, что только сейчас над океаном на высоте нескольких километров над Атлантикой, на борту русского торпедоносца, слушая в наушниках радиопереговоры, понимаю, как грандиозен мир этих людей. Как велика мощь нашей русской цивилизации, создавшей эти совершенные машины, обучившей пилотов, давшей им самое совершенное оружие...

ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ летного состава морской авиации ВМФ России возник под Псковом на базе дальнего морского разведывательного авиаполка в 1995 году. Когда развалился Советский Союз, от России был отторгнут перешедший к Украине аналогичный Центр в Николаеве. Русский флот остался без ключевого элемента морской авиации. Негде было тренировать летчиков и переучивать их для управления новыми поступающими на вооружение самолетами. В 1993 году Россия решила сформировать собственный Центр на северо-западе, южнее Пскова. В течение всего 1994 года там велась напряженная работа. Без соответствующего финансирования, материальной базы и поддержки в кратчайшие сроки (чуть больше года) усилиями офицеров, сегодняшних командиров ЦБП и ПЛС, Центр удалось создать. Возглавляет его заслуженный военный летчик России генерал-майор Анатолий Яковлевич Бирюков. В Центре постоянно подтверждают и повышают свою квалификацию морские летчики со всех флотов. Здесь же офицеры учатся управлять новейшими боевыми самолетами, которые еще только поступают на вооружение нашей морской авиации. За годы работы Центра в нем прошли переподготовку 1200 офицеров по 47 специальностям. Здесь же ведутся научно-исследовательские работы по совершенствованию и внедрению в практику боевых частей новейших приемов пилотирования и ведения боя, рекомендаций по боевому применению авиационного вооружения. Сбор и обобщение, анализ данных боевой подготовки во всей морской авиации. По сути, Центр является одним из основных интеллектуальных узлов современной морской авиации России. В Центре генерируется вся информация о деятельности морских авиачастей, международный опыт, накапливаются знания, научная мысль и практические новации. Центр влияет на выработку морской стратегии страны, на оборонный заказ, рекомендуя те или иные образцы техники и оружия к принятию на вооружение ВМФ. Центр в годы разрухи, царящей десять лет в русской армии, стал хранилищем морской авиационной мысли, новейших технологий и знаний. В Центре, как в матке, укрытой от вредных и разрушительных воздействий окружающего мира, согревались и развивались малые ростки, зародыш будущей морской авиации России. В то, что это время наступит скоро и страна востребует плоды кропотливой работы — в Центре свято верят.