Александр Солдатенков - Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

• Название: Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)
• Автор: Александр Солдатенков
• Жанр: Биографии и Мемуары

Наверное, всем нам, военнослужащим в запасе или в отставке, решившимся запечатлеть   свои воспоминания о пройденной службе, надо помнить, что никаких собственных средств  нам не хватило бы для приобретения в личную собственность тех материальных ценностей, управление которыми нам доверялось в государственных интересах. И никогда впредь нам не удастся собрать вместе своих бывших сослуживцев. Всё это та основа, на которой базируются наши воспоминания. Да, мы были ограничены рамками уставов и ответственностью за людей и технику, но внутри этих рамок свободы реализации требований уставов было достаточно, ибо ход военной службы можно формализовать только внешне, а внутренне он у каждого был своим. Поэтому наши воспоминания о военной службе в разных родах войск и на разных должностях как неповторимы, так и субъективны. Нам, офицерам вооружённых сил семидесятых, восьмидесятых годов повезло — мы застали расцвет Армии, Авиации и Флота Советского Союза.

---

Прохождение замеров и регулировки электрических полей

В этом случае проходит два этапа. Первый замеры и регулировка электрических полей при стоянке на двух швартовных бочках. Только одно условие: швартовные концы должны быть либо растительными, либо синтетическими. Первый этап никаких трудностей ни у экипажа, ни у сдаточной команды, ни у персонала замерной группы не вызывал и требовал только времени. Второй этап производился на ходу в весьма стеснённых навигационных условиях вблизи от берега и на разных ходах. Требовалось проходить между двух вех, над датчиком измеряемого поля, который находился на, дне курсами туда и обратно, различающимися на 180°. В светлое время суток вполне выполнимое маневрирование, разумеется, с соблюдением всех мер предосторожности, которые хорошая морская практика вырабатывала столетиями. В описываемом случае замеры и регулировка по первому этапу были закончены после 18.00 в пятницу. Это было в конце августа 1980 года в районе Владивостока. Ещё не темно, но темнота неизбежна и тогда почти неизбежно продолжение замеров и регулировки электрического поля на ходу только в понедельник. Если это произойдёт, то примерно 300 человек инженеров, техников и рабочих, командированных с судостроительного завода на достроечную базу, не выходя на работу (из-за отсутствия корабля у достроечного причала), будут получать среднесуточную зарплату не менее чем за два дня. Для руководства завода это самый неблагоприятный вариант развития событий. Для ВМФ это общее увеличение стоимости конкретного корабля. Исходную обстановку я вам показал. А теперь — как мы её преодолевали. Я и сам не очень хотел без конкретной надобности просто стоять на рейде на бочках субботу и воскресенье. Поэтому заблаговременно послал шлюпку к вешкам, обозначающим проход над датчиком электрического поля. Задание у шлюпочной команды было простое: подвесить на вешки лампочки от спасательных жилетов с батарейками от них же. Таким образом, вешки были подсвечены, что было очень хорошо видно с наступлением темноты. Удача нам сопутствовала: была полная ночная видимость и полностью стих ветер. Теперь представителям завода предстояло уговорить военный персонал замерной станции продолжить работу в ночное время. К этому времени подошёл заводской буксирный катер «Пионер» для снятия с борта и доставки во Владивосток заводского начальства или для любых других действий. Вот на этом катере П.И. Крячек, снабжённый корабельной УКВ радиостанцией, убыл уговаривать персонал КИМС. Что уж им там посулил (или поставил) П.И. Крячек останется неизвестным, но они согласились, с условием, что удачно пройдёт первый галс (первое прохождение над датчиком). После команды с КИМС от старшего строителя проекта мы снялись с бочек и произвели первое прохождение. В дневное время при развороте на обратный курс я выполнял бы чистый коордонат (разворот на обратный курс как при спасении человека, упавшего за борт). Но в ночное время отворот от берега просто был значительно больше в целях безопасности. Первый галс оказался удачным, и мы произвели ещё пять. Таким образом, замеры на ходу были выполнены, и с шестого галса корабль направился к причалу достроечной базы судостроительного завода. Утром субботы работа на борту кипела как в будний день к всеобщему удовольствию заводского начальства и экипажа, которому светило увольнение в город. Напрямую премировать меня было нельзя, хотя приказом директора завода я и был назначен сдаточным капитаном, поэтому я был удостоен чести посетить одну из постановок театра имени М.Горького вместе с директором судостроительного завода Сергеем Семёновичем Лодыжец. А это было впервые в истории взаимоотношений заводской администрации со сдаточными капитанами.

Развитие номинального хода

В ходе государственных испытаний корабль должен показать не менее двух часов так называемого номинального хода. Это означает, что при отсутствии перегрузок, главные двигатели должны обеспечить максимальновозможный ход в течение двух часов при полной исправности всех систем, обеспечивающих работу главных двигателей. По непонятной логике делалось это так: корабль ложился на курс 180°, развивал заданный ход и нёсся в открытое море в одну сторону два часа. А это ни много, ни мало 72 мили (133.34 км.) и более. Как правило, неисправности появляются в конце второго часа и если корабль теряет возможность идти максимальным ходом или вообще теряет ход, то до базы как раз расстояние, пройденное в один конец. Малыми ходами это путешествие затягивается на долгие часы. Многие наступали на эти «грабли» и не раз. Я начал с того, что попросил определить, на какую величину можно отклонять перо руля на максимальновозможном ходу, чтобы не нарушать режима работы главных машин на номинале? Должны же мы как-то управляться? Оказалось отклонение в три градуса вполне допустимы. Этого было достаточно, чтобы не носиться за горизонт, дурея от собственной скорости. А спокойно кружить вокруг района № 39, находящегося посредине залива Петра Великого, по часовой стрелке или против неё, причём рекомендованными курсами, не заходя в сам район и не мешая судоходству. На большой скорости и поворотливость корабля от незначительных отклонений пера руля возрастает. При этом максимальное удаление от главной базы в худшем случае составляло не более 15 миль! То есть почти в пять раз ближе к базе. Сами кораблестроители удивлялись, почему никто из них и командиров новостроек раньше, за предыдущие десятилетия (!) испытаний кораблей, не пришёл к подобной мысли и не объяснил этого им. Кстати, в ходе этих испытаний МПК-155 спокойно обогнал теплоход на подводных крыльях — рейсовый «Метеор», следовавший параллельным курсом из Владивостока в Находку, к удивлению его пассажиров и экипажа.

Участие в различного вида обеспечениях

Для начала повествования об этом, следует рассказать, что это вообще такое — обеспечение. Для флота мирного времени это обеспечение государственных испытаний новостроящихся кораблей и кораблей, прошедших капитальный ремонт и модернизацию (т.е. поддержание боеспособности Военно-морского флота). Обеспечение выхода из базы и возвращение в неё гордости всех флотов — подводных атомоходов (они в надводном положении в это время практически беззащитны). Обеспечение безопасной проводки их же международными проливами. Обеспечение экспедиций особого назначения (ЭОН). Закрытие морских районов для плавания гражданских судов при учениях и стрельбах Военно-морского флота. Обеспечение контрольно огневых испытаний (КОИ) при подтверждении надёжности флотских боеприпасов длительного хранения из неприкосновенных запасов (особенно ракет и торпед), создаваемых на военное время. Обеспечение безопасности полётов авиации над морем. Эвакуация больных из отдалённых точек или доставка медперсонала для оказания экстренной медицинской помощи на островных маяках и наблюдательных постах. Снятие и доставка отпускников, а также молодого пополнения и отслуживших свой срок военнослужащих.

Обеспечение самих себя

Чтобы не сложилась иллюзия о том, что поиск подводных лодок это круиз, за который ещё и деньги платят, а МПК пр. 1124 — роскошная яхта для противолодочных прогулок, надо прочитать всё, что написано ниже. При небольших размерах кораблей физически трудно заставлять себя не думать о непрерывной качке, особенно на «стопе», при поиске подводных лодок с применением ОГАС. В это время надо ещё выполнять достаточно интенсивную умственную работу по анализу подводной обстановки. Ведь сам по себе экран гидроакустической станции высвечивает не простую картинку. Одновременно на экране отображаются и помехи от собственного корабля (хотя мы с ними усиленно боремся в ходе контроля гидроакустических полей) и помехи от неоднородности водной среды и помехи от донных отражений. Там же можно увидеть и услышать рыбные косяки, услышать шум прибрежных волн, услышать всё многообразие морской фауны. И среди всех этих помех надо отыскать ту самую отметку, которая и является эхоконтактом с искомой подводной лодкой или шумом от неё, а это непременные условия профессионализма противолодочников. На самой отметке этого не написано. Справедливости ради надо упомянуть, что подводные лодки обнаруживаются не только гидроакустикой. Ищут их и по тепловой контрастности кильватерного следа и по радионуклидному следу (атомоходы) и по магнитным аномалиям и по поляризационным эффектам, но эти способы поиска и обнаружения не позволяют применять оружия. Поэтому гидроакустический поиск остаётся завершающим и основным, позволяющим применить противолодочное оружие (мы иногда на подпитии поднимаем бокал сначала за гидроакустический контакт, а потом за мсье П.Ланжевена — французского физика, основоположника активного гидроакустического поиска, хотя идея использования гидроакустики для обнаружения подводных объектов принадлежит адмиралу С.О. Макарову а её реализация русскому инженеру К.В. Шиловскому, с которым и сотрудничал П.Ланжевен). Вот тут и начинается противолодочное искусство. Все знания и навыки в обнаружении подводных лодок надо применить в сочетании, необходимом для выявления большинства признаков классификации контакта с подводной лодкой, чтобы можно было считать контакт достоверным. Существует перечень признаков классификации контакта в тактическом руководстве для кораблей ПЛО (порядка 12 признаков), но для каждого типа ГАС он свой. И надо знать все признаки характерные для ГАС (ОГАС, БГАС, ГАК) корабля именно вашего проекта, плюс ваши собственные, офицера ПЛО, выработанные в ходе приобретения опыта поиска ПЛ и слежения за ними. Причём определённые признаки классификации гидроакустического контакта вырабатываются разными специалистами. Например, штурман определяет элементы движения цели и характер маневрирования (курс, скорость, путь — лодка не может сменить направление движения разом как рыбный косяк, у подводного корабля обязательно будет циркуляция при повороте на другой курс). Отсутствие совпадений с ложными эхоконтактами в данном районе. Он же оценивает допустимую глубину места с точки зрения возможности маневрирования в мирное время атомной подводной лодки. А именно: по тактическим нормативам ВМФ США АПЛ не должна приближаться к морскому дну ближе, чем на 50 м. для исключения попадания донного грунта и водорослей в трубопроводы водозаборов охлаждения ЯЭУ (ядерной энергетической установки). Высота самого корпуса АПЛ от верхней точки боевой рубки до киля 20-25 м. Для исключения визуального обнаружения самой АПЛ или волнового следа от неё (при штилевой погоде) с самолётов или вертолётов, при известной прозрачности вод Охотского, Японского морей и примыкающих к ним вод Тихого океана, командирам подводных лодок ВМФ США рекомендуются глубины погружения не менее 50 м. Таким образом, если эхоконтакт обнаружен в районе с глубинами менее 125 м., значит это, с высокой вероятностью, не атомоход, что несколько меняет тактику КПУГ. Конечно, возможны элементы подводного военно-морского авантюризма со стороны вердрузей, но это или по специальному заданию от своего командования или командир сам себя загнал на «мелководье», а в основном, в мирное время, безопасность корабля и должность дороже. Для них есть ещё одно ограничение: невозможность покладки на грунт, по тем же причинам. Правда есть исключения — АПЛ, переоборудованные из ракетоносных в транспорты-доставщики подводных диверсионных сил и средств (ПДСС). Эти даже могут ложиться на грунт как дизельэлектрические ПЛ. Но перемещение таких АПЛ по морям и океанам планеты разведками всех стран (и особенно Российской) отслеживают особенно тщательно. Радиометристы докладывают об отсутствии надводных целей по пеленгу обнаружения (бывало и такое, что весь корабельный противолодочный расчёт (КПР) классифицировал контакт с рыбообрабатывающим плавзаводом). Командир минно-торпедной боевой части (БЧ-3) докладывает о выработке ЭДЦ на счётно-решающем приборе системы приборов управления стрельбой (СПУС ПЛО). Гидроакустики докладывают наличие шумов винтов и их характер, наличие эффекта Доплера, особенности звучания эхоконтакта (несколько характеристик), угловую протяжённость отметки, наличие эха от кильватерного следа (иногда только оно и выдаёт нахождение ПЛ в районе при высоком качестве звукопоглощающего покрытия корпуса), определяют на дискретном анализаторе акустического спектра («Кассандра») наличие характерных частот от ГТЗА (Главного турбозубчатого агрегата атомохода) и от бортовых приборов переменного тока (магнитострикционный эффект отменить невозможно, а звукоизоляция рабочих частот электромашинных генераторов и трансформаторов крайне затруднена, последние поколения АПЛ вообще переведены на постоянный ток). Ещё необходимо учитывать индивидуальные психологические особенности операторов гидроакустических станций. Некоторые из них отличные поисковики, но в ходе длительного слежения их операторские качества притупляются, а у других наоборот поискового азарта не хватает, за то при слежении за подводной лодкой — хватка мёртвая. Преимуществом противолодочных кораблей проекта 1124 и фактическим признанием приоритета противолодочного вооружения над всем остальным являлось наличие двух офицеров в радиотехнической службе (для сравнения: при одинаковой численности офицерского состава со сторожевыми кораблями проекта 159 и 159А там было два офицера в электромеханической боевой части). Один из них командир группы гидроакустиков — инженер РТС, а второй собственно начальник РТС, причем, прежде чем стать начальником РТС он, как правило, проходил службу в должности командира группы. Это позволяло при особо ответственных поисках ПЛ иметь две смены гидроакустиков под руководством офицеров и третью под руководством старшины команды гидроакустиков — мичмана (поиск ведётся непрерывно в три смены, четыре через восемь, а при выходе в атаку за пультами сидят лучшие операторы). Командир корабля сличает ЭДЦ от штурмана и от командира БЧ-3 (выработанные системой приборов управления противолодочным оружием, СПУС ПЛО), учитывает все выявленные и доложенные ему признаки классификации плюсует к ним свои, командирские; отсутствие в районе поиска своих ПЛ и АПЛ, данные карты ложных эхоконтактов в районе и с конкретных направлений обнаружения, данные последней разведсводки о вероятном местонахождении ИПЛ (особенно носителей ПДСС). Все признаки заносятся в карточку классификации гидроакустических контактов. И по совокупности всей информации принимает решение о достоверности обнаружения неопознанной подводной лодки. Одновременно готовится формализованное донесение в штаб флота об обнаружении неопознанной ПЛ. Теперь немного остановимся на стационарных ложных эхоконтактах. Они возникают на экранах индикаторов при облучении рельефа дна гидроакустическими импульсами от ГАС при активном поиске ПЛ. Это как раз почти название главы, ибо этот вид обеспечения мы добываем сами. Местонахождение донных ложных эхоконтактов в районах боевой подготовки флота фиксируется в отчётах о выполнении противолодочных задач (поэтому они нам порядком надоедают). Кроме того, накапливается информация в ходе контрольных поисков и вне районов БП. И наконец специально, заблаговременно и скрытно обследуются маршруты развёртывания своих ПЛ на предмет тех же контактов. Установленные ложные эхоконтакты наносятся на карты районов поиска, маршрутов развёртывания и учитываются при классификации обнаружений. Самое печальное, что для разных частот ГАС и ложные донные эхоконтакты разные. А в гидроакустических станциях на кораблях разных проектов используются частоты от ультразвуковых до звуковых. Поэтому карт ложных эхоконтактов требовалось столько же, сколько типов поисковых гидроакустических станций использовалось на кораблях и вертолётах флота. Все участники классификации контакта с ПЛ отрабатывают свои навыки на тренажёрах и в ходе боевой подготовки при выполнении противолодочных задач. В комплект аппаратуры подкильных ГАС МГ-322Т, устанавливаемых на кораблях пр. 1124 входил прекрасный тренажёр-имитатор ПЛ, но сами создатели его не дооценили. Они подразумевали тренировки гидроаккустиков именно МГ-322Т, а мы пошли дальше — тренировали гидроаккустиков МГ-339Т. Но и это ещё не всё. Для того, чтобы в тренировке мог участвовать весь КПР, мы делали довольно простые вещи: штурманский электрик в помещении гиропоста, по командам командира с ГКП, в ручную устанавливал курсы корабля разворотом датчика-транслятора курса на все корабельные репитеры (в том числе и на гидроакустические станции) и тарировочными грузами устанавливал скорости движения корабля на гидродинамическом лаге. На тренажёре-имитаторе устанавливалась и запускалась на исполнение одна из заранее подготовленных задач. Все действия КПР в ходе тренировки синхронизировались ГКП. В итоге корабль, находящийся в базе, мог имитировать маневрирование и выходы в атаку всеми видами противолодочного оружия в интересах тренировки КПР, не трогаясь с места, а на кораблях пр.1124 в состав КПР входит до 30 человек экипажа(!). Классификация контакта по данным подкильной ГАС сложнее, чем по данным опускаемой ГАС. Конечно многие, не предусмотренные конструктивно, связи приборов и систем, при тренировке КПР, выполнялись в ручную по тщательно разработанным планам тренировок и по единому тактическому времени, как на любом учении или тренировке. Ещё один большой плюс в такой подготовке: её можно приостановить для разбора с личным составом КПР допущенной ошибки и продолжить после разбора, и даже произвести возврат тактического времени к моменту совершения ошибки, что просто невозможно в море. Там если уж ошиблись, то ошибка редко подлежит исправлению. Но это было много дешевле, чем выход в море на боевую подготовку, правда отвлечения личного состава на береговые караулы, патрули и работы часто даже не позволяли собрать полный состав КПР для тренировки. И все-таки когда корабли выходили в море на выполнение противолодочных задач или на поиск ИПЛ, КПРы, после тренировок на тренажёре, работали много слаженнее и грамотнее. А в море всё это тянется сутками и неделями в условиях продолжающейся изнурительной качки (работа акустикой на стопе). Невольно начинаешь завидовать лётчикам авиации ПЛО, которая в воздухе более суток не находится и всегда, после героических полётов, возвращается на твердь аэродромов даже если не своих то запасных.