Владимир Ткаченко - Летный риск

• Название: Летный риск
• Автор: Владимир Ткаченко
• Издательство: КИТ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2009
• ISBN: 978-966-8550-78-2

Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам.

Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

Издание предназначено для широкого круга читателей.

В авторской редакции.

---

Все было хорошо, пока Маноцков не выпустил интерцепторы. Поднявшись над крыльями, они в том полете не убрались, планер потерял скорость и свалился в штопор.

Этот полет стал последним для А. Ю. Маноцкова. Никто не узнает, о чем он думал, когда планер несся к земле и пилот ясно понимал всю безысходность своего положения. Но стоявшие внизу на святошинской лесопилке люди слышали, как он, падая на них, кричал: "Бегите!"

С. Н. Анохин как-то заметил, что настоящий испытатель из двух последних слов выберет более полезное людям. Александр Юрьевич поступил именно так.

Вернувшись после армии в КБ и побывав на могиле А. Ю. Маноцкова, я спросил летчика-испытателя В. А. Калинина: не он ли затягивал А-13 в воздух? Нет, ответил он. Если бы это делал я, то Саша остался бы жив. А на мое удивление пояснил: прежде всего – определил бы ему место полета и уж никак не над промышленными постройками. И, конечно, не надо было в первом полете испытывать интерцепторы.

Гибель человека всегда бессмысленна. Особенно нелепа она, когда гибнет молодой, сильный, талантливый человек. Но как заключительный аккорд венчает симфонию, так и она нередко подчеркивает пройденный ранее путь и то, чему эта жизнь была посвящена.

Маноцков себя отдал авиации, и последние минуты этой яркой и цельной жизни по-особому высветили его личность.

"Все, кого я знал раньше и позже, — скажет Олег Константинович (Антонов), — были людьми сегодняшними. А этот случайно попал в наше время – ему бы жить при коммунизме. Для меня Маноцков остался образцом честного и принципиального, очень одаренного человека". <…> Одна из любимых идей А. Маноцкова – объединение в одном агрегате движителя и крыла, и он проводил такие опыты. Мы являемся свидетелями того, как эта идея начинает воплощаться через исследования и пробы в ультрасовременных конструкциях".

ВОСПОМИНАНИЯ ГЕОРГИЯ ИВАНОВИЧА ЛЫСЕНКО О ПЕРВОМ ВЫЛЕТЕ САМОЛЕТА Ан-12

(из неопубликованной книги)

Даже после того, когда самолет в торжественной обстановке покинул цех и был выкачен на аэродром, всевозможные отладки и проверки не сокращались и даже увеличивались. На новом самолете все поражало и своими масштабами и своей сложностью. Энерговооруженность, например, измерялась тысячами лошадиных сил. Электроисточники могли равняться электростанции большого города. А схем и чертежей хватило бы на покрытие всех крыш всех цехов завода.

Техники, электрики, гидравлики, мотористы и радисты роем облепили самолет со всех сторон. Нам летчикам невозможно было пробраться к своим рабочим местам. Необходимо было во всем разобраться, все распутать и опробовать. А напутано было немало, в особенности в электропроводке. Например, при попытке запуска первого двигателя, вращался винт четвертого двигателя, а то и одновременно вращались винты двух двигателей. Часто выбивало автоматы защиты сети. Электрики зашивались, их обзывали "жгутиками" и они в свое оправдание выдвигали "теорию" блуждающего минуса, который якобы мог замкнуть любую цепь и произвести совсем ненужное включение или выключение.

Погодные условия для испытаний совсем не благоприятствовали нам. Сибирская зима уже была в своих правах. Кипела и бурлила окутанная туманом Ангара, и морозы подбирались к сорока градусам.

План и сроки все усиливали свое давление. Первый вылет опытного самолета Ан-12 обязательно должен состоятся в 1957 году, а год уже был на исходе. Трудно было настоять на том, чтобы все доработки были доведены до самого конца, и еще труднее было устоять против напора вытолкнуть самолет в первый полет с дефектами, которые можно было бы отнести к разряду несущественных и не влияющих непосредственно на первый вылет. Уже в самый последний момент возникло и еще одно, непредвиденное обстоятельство. Если руководство нашей организации смело доверилось мне, то летная служба министерства, отнеслась к этому вопросу несколько иначе. На первый вылет назначался более опытный летчик-испытатель Я. И. Верников, а мне отводилась роль второго летчика и это в то время, когда уже все было подготовлено и продумано.

Это решение не могло не задевать профессионального самолюбия, но мне, как новому летчику, не пристало вдаваться в амбиции, и я воспринял это как должное.

Первый вылет, в конце концов, созрел и был назначен день его осуществления. План и сроки все же сыграли свою роль, и далее оттягивать дело уже было некуда.

Утром 16 декабря 1957 года нам нельзя было волноваться. На нас все смотрели и нам необходимо было свои чувства скрыть и затаить и выдать наружу некоторую непринужденность. Главное, конечно, состояло в том, что мы были уверены в своих силах и горели желанием выполнить возложенную обязанность.

Весь огромный коллектив завода был уже на снежном поле аэродрома. Наш самолет стоял на взлетной полосе. Опробованы двигатели, включены и проверены все приборы и самолетные системы. Получено разрешение на взлет и включены самописцы.

— "Ну, понеслись" – произнес командир. Это прозвучало в высшей степени и значительно и ответственно. Мы решились и тронулись с места – назад пути нет, а что будет дальше впереди – посмотрим, увидим. Двигатели выведены на взлетную мощность и самолет стремительно несется вперед. Через некоторое время подняли передние колеса шасси и создали самолету взлетный угол. Теперь нас занимали толчки главных ног шасси и когда они прекратились, мы поняли, что самолет уже оторвался и мы летим. Перевели самолет в набор высоты, и я осторожно в три приема убрал закрылки. Затем все сразу обратили внимание на вибрацию, толчки и удары, идущие откуда-то снизу, с передней части самолета.

Командир, долго не раздумывая, подал мне команду "Помоги выполнить разворот, будем садиться".

Развернулись на 180° и произвели посадку. Первый вылет опытного самолета Ан-12 получился скоротечным, и несколько поспешной получилась и первая посадка. Но, тем не менее первый вылет, как таковой, состоялся. Самолет находился в воздухе и летал. Получены в первом приближении взлетно-посадочные характеристики и получена так же в первом приближении оценка устойчивости и управляемости самолета. Опробованы в воздухе силовые установки и все системы самолета. И это было совсем не мало. Это было уже событием, тем более, что первый вылет состоялся по плану и в намеченные сроки. Тут же митинг, понеслись телеграммы в вышестоящие инстанции. На земле при самом тщательном осмотре дополнительных дефектов на самолете не было обнаружено, и не была установлена причина вибрации, которая так поволновала нас.

Я. И. Верников свое дело сделал и вскоре отбыл в Москву. Впереди была обширная программа заводских испытаний. Что-то покажет и как поведет себя этот новый самолет?

В очередном испытательном полете, который проходил уже более спокойно, была выявлена и причина злополучной вибрации. Как только убрали шасси, вибрация исчезла полностью. В первом вылете шасси не убиралось, и вибрировал лобовой щиток передней ноги по причине недостаточной жесткости его конструкции.

ИНЦИДЕНТ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 В ИРКУТСКЕ

Выполнялся шестой испытательный полет самолета Ан-12. За предыдущие полеты, я уже до некоторой степени освоил новый самолет, но тем не менее был, очень осторожен. На высокую бдительность приходилось настраивать и экипаж перед каждым вылетом, в полете и перед каждой посадкой.

Как-то раз, получилось, что нам никак не удавалось вылетать в испытательный полет утром или хотя бы в первой половине дня.

Каждый раз, когда еще со вчерашнего дня, все подготовлено, опробовано и проверено, непосредственно перед вылетом, неизбежно и неминуемо обнаруживаются новые дефекты и неполадки. Требуется дополнительное время на их устранение, идет нервотрепка, и вылет все оттягивается и оттягивается.

Точно так же получилось и в этот раз.

Вылет состоялся во второй половине дня. Не хватало светлого времени для намеченного задания. До ночных полетов, на этом опытном самолете было еще очень далеко. Необходимо было поторапливаться, а короткий зимний день заметно угасал. К концу полета образовалась дымка, ограничивающая горизонтальную видимость, уже подступали сумерки. На посадку заходили со стороны завода.

Темные корпуса цехов хорошо выделялись на белом снежном фоне и облегчали подвод самолета к посадочной полосе. Подойдя к земле, я выровнял самолет и убрал сектора двигателей до нуля. И в тот же момент, невидимая сила бросила самолет на правое крыло. Будучи до крайности настороженным, я тут же сунул до упора левую ногу, полностью отклонил штурвал влево и подвинул сектора правых двигателей вперед.

Самолет, на какие-то секунды, зафиксировал свое совсем не обычное положение, и мне казалось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энергично вышел и как бы выскочил из крена. Он продолжал лететь, и никаких касаний земли мы не ощущали. Я вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы, с которой самолет уже ушел. Снег был не особенно глубоким и мягким и наша посадка закончилась вполне благополучно. События развивались молниеносно, и что-нибудь понять пока было невозможно. Действовал вроде и не я сам, а какая-то моя интуиция.