Владимир Ткаченко - Летный риск

• Название: Летный риск
• Автор: Владимир Ткаченко
• Издательство: КИТ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2009
• ISBN: 978-966-8550-78-2

Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам.

Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

Издание предназначено для широкого круга читателей.

В авторской редакции.

---

Самолет, на какие-то секунды, зафиксировал свое совсем не обычное положение, и мне казалось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энергично вышел и как бы выскочил из крена. Он продолжал лететь, и никаких касаний земли мы не ощущали. Я вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы, с которой самолет уже ушел. Снег был не особенно глубоким и мягким и наша посадка закончилась вполне благополучно. События развивались молниеносно, и что-нибудь понять пока было невозможно. Действовал вроде и не я сам, а какая-то моя интуиция.

Основные переживания происходили, конечно, на земле среди тех, кто наблюдал нашу посадку. По их мнению, самолет совершенно нормально пошел к земле, а затем сразу уперся одним крылом в землю, а второе – поднялося к небу. Поднялся снежный вихрь. Самолет скрылся, и все затихло. Но как ни в чем не бывало, появился в сумерках самолет. И, как видно, совершенно цел и совершенно невредим.

При осмотре места нашей посадки, была замечена длинная полоса, прочерченная по снегу крылом нашего самолета. Было заметно, что крыло еле-еле соприкасается со снегом. Следов от колес шасси в этом месте не было. Колеса шасси были еще в воздухе, а крыло уже чертило по снегу. Это говорило о том, что крен у самолета был очень велик.

Как обычно, в этих случаях, была создана комиссия для расследования, данного случая. Но что могла сказать комиссия, если она плохо знала этот самолет и только теперь начала поспешно его изучать. Традиционная "недисциплинованность" или "нарушение инструкции" к данному случаю совсем не подходило. Была наведена лишь легкая тень на летчика и бортинженера, а далее оставались одни предложения. На всякий случай комиссия рекомендовала запретить установку двигателей на малый земной газ до приземления самолета.

Но как же, в самом деле, нужно было производить посадку этого самолета?

Садиться на полетном малом газе – не хватает аэродрома? Садиться на земном малом газе, то же опасно и теперь такая посадка запрещалась комиссией?

После упорных раздумий, пришла идея раздельного, а точнее, попарного пользования двигателями на посадке.

АВАРИЯ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 НА ЦЕНТРАЛЬНОМ АЭРОДРОМЕ МОСКВЫ

Г. И. Лысенко

Было решено показ нового самолета Ан-12 организовать на Центральном аэродроме, который находился уже почти в центре Москвы, так как столица строилась и раздвигалась в стороны. Аэродром представлял собою глубокую чашу, окруженную высокими домами. Зайти на посадку на этот аэродром было не так-то просто.

Поехали в летную службу Министерства, но там сказали, что мы не настаиваем на перелете на Центральный аэродром, но и не запрещаем этот перелет. Смотрите сами. Возникали, конечно, и сомнения в возможности и целесообразности перелета на этот сложный и трудный аэродром. Думалось, пусть все, кому необходимо, приезжают туда, где стоял самолет, и осматривают его. Но обстановка была уже не та, что в Иркутске, и сомнения рассеялись.

Несмотря на всю сложность условий, я все же верил в возможность успешной посадки самолета на этот аэродром.

Кроме того, отказ мог быть истолкован, как слабость летчика, а мне этого конечно не хотелось.

Очень важно было избежать излишней предпосадочной скорости. Посадочная полоса была ограниченных размеров и упиралась одним своим концом прямо в стены заводских корпусов. Минимально возможную скорость захода на посадку рассчитывали очень тщательно и казалось, что ни у кого из причастных к полету, выбранная скорость не вызывала сомнения. С нами решил лететь и заместитель Главного конструктора А. Н. Грацианский. Наш самолет все еще считался опытным и на нем имел право летать только утвержденный штатный экипаж. А. Н. Грацианский, не относился к штатному экипажу, но я из ложной скромности и чувства подчиненности, не мог ему отказать и определил ему место в кресле экспериментатора, в кабине расчета позади летчиков. Да и сам Грацианский, конечно, знал все порядки в летном деле.

Москву обогнули с северо-запада по окружной железной дороге. Впереди Тушино и Фили – это уже ориентиры захода на посадку. Посадка предстояла сложная, и поэтому все были напряжены. Один лишь второй летчик сидел с непроницаемым лицом и нельзя было понять, о чем он думает. Выпустили шасси, а затем и закрылки и самолет уже был на прямой. Я правой рукой удерживал штурвал, следил за скоростью, а левой подбирал сектора управления двигателями. Высота была уже около 15 метров и вот-вот должен был кончиться лесок, за которым начинается посадочная полоса. И вдруг, ни с того, ни с сего, правый летчик оттолкнул штурвал "от себя" и прокричал "мала скорость". Самолет тут же нырнул к земле. Я обеими руками схватил штурвал "на себя", но было уже поздно. Последовал сильный удар о землю, что-то загрохотало, и кто-то охнул и застонал позади. После удара самолет подскочил и понесся вдоль посадочной полосы на малой высоте. Он свободно управлялся, и предстояло его вторичное приземление. Но что-то, там внизу, под самолетом скребло и задевало землю, очевидно детали разрушенного шасси.

Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск и шум, и затем все стихло.

Самолет, как большая и подстреленная птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло упиралось в землю и погнуты винты правых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский. Его эвакуировали через нижний люк, и все также выбрались на свободу.

Кругом уже стояли санитарные и пожарные машины. Понурив головы, мы стояли около поверженного самолета, от которого еще исходил жар.

На нас давила апатия и полнейшее отупение, и все что произошло, казалось кошмарным сном. Такого невыносимого состояния я еще не испытывал.

Совсем не радовал тот факт, что все мы, кроме Грацианского не пострадали.

САМОЛЕТ Ан-12. УБОРКА РУД ЗА ПРОХОДНУЮ ЗАЩЕЛКУ НА ПОСАДКЕ

О. К. Антонов

Первое происшествие такого рода произошло с нашим опытным экземпляром самолета Ан-12 в 1957 году. Самолет в это время еще был мало освоен. Предстояло, совершить посадку на Центральном аэродроме в Москве (ныне Центральный вертолетный аэропорт). Летчики сделали отличный заход с северо-западной стороны поля, прямо по оси полосы. Однако после того, как самолет прошел над последними препятствиями, второму пилоту показалось, что самолет приземлится слишком далеко от начала полосы. Не будучи еще хорошо знаком с последствиями такого приема, он перевел РУД всех четырех двигателей за проходную защелку.

В результате очень грубая посадка, повреждение шасси и некоторых других элементов конструкции.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-10 В СВЯТОШИНЕ

В. Моисеев

22 февраля 1958 года Давыдов И. Е. садился на Ан-10 в Святошине с небольшим перелетом, что уже само по себе было плохо для того маленького аэродрома. А после касания земли не переключился в режим торможения крайний двигатель и продолжал создавать прямую тягу. С такой асимметрией машину потянуло в сторону. Грунт же аэродрома был мокрый и на нем скользко, а еще, не управлялась передняя нога.

Чтобы предотвратить столкновение на стоянках, И. Е. Давыдов поддерживал движение в сторону разворота, и самолет начал выкатываться за пределы аэродрома. Но в том месте, где переезжали дорогу, кювет оказался глубоким, в него попали колеса и машина получила большие повреждения. "Казалось, что сделал все возможное, а сохранить машину не сумел" – признавал И. Е. Давыдов.

Утром командир сам пришел к главному. "Я пришел просить, если это возможно, не отстранять меня от работы летчика-испытателя" – обратился Давыдов.

Это тоже, немалое мужество для летчика, военного человека, произнести такие слова.

Олег Константинович посмотрел на него и ответил:

— Иван Егорович, есть пословица: "За одного битого двух небитых дают". Идите, не переживайте и работайте на здоровье.

АВАРИЯ ПЕРВОГО СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА Ан-10 № 01–01 ВОРОНЕЖСКОГО АВИАЗАВОДА – 18.04.1958 ГОДА

бортинженер Думное Е. М.

Самолет проходил летные испытания и базировался на Воронежском заводском аэродроме. Испытания проводились смешанным экипажем: – командир летчик-испытатель Давыдов Иван Егорович (ОКБ), второй – летчик-испытатель Шовкуненко Сергей Григорьевич (ВАЗ), штурман-испытатель Лукашов Иван Сергеевич (ВАЗ), бортинженеры-испытатели – Думнов Евгений Михайлович (ОКБ) и Захаров Александр Александрович (ВАЗ), бортрадист-испытатель Марков Николай Алексеевич (ВАЗ), ведущий инженер Попов Валерий Степанович (ОКБ), инженер-экспериментатор Порва Михаил Григорьевич (ОКБ). В полете принимали участие: ведущий инженер ГосНИИ ГВФ Зазимко Н. М. и начальник отдела ГК НИИ ВВС Рыкуненко Ю. Е.