Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939

• Название: «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939
• Автор: Дмитрий Дегтев
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03620-9

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах; его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил — люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период — до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

---

В письме исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкона директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин … Краска слазит через 10–15 минут»[23].

Да и вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2[24]. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, то есть менее 8 %. Между тем руководство страны испытывало настоящее головокружение от успехов, требуя от промышленности все больше военной техники. Плановые задания сознательно брались «с потолка» и завышались. Перед производителями ставились невыполнимые задачи в расчете на то, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. Летом 1933 года Сталин писал Клименту Ворошилову: «По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевооружиться применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом, военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100 %, то и а 80–90 %. Разве это мало?»[25] Сталин считал, что нажим, запугивание и политическая мотивация могут с лихвой компенсировать нехватку железа, рабочих рук и станков. В заблуждение нередко вводили и плановые цифры проектной мощности заводов, на которую, в сложившихся условиях, они были выйти не в состоянии.

И вот в марте 1934 года руководство авиазавода № 21 бьmо проинформировано о том, что вскоре ему предстоит разворачивать выпуск нового истребителя. В приказе наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе от 23 марта говорилось: «Решением правительства на завод № 21 во второй половине 1934 года возложена важнейшая задача — перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин»[26]. Одновременно с этим нарком решил выделить заводу дополнительное оборудование, а также 10 грузовиков, 4 легковых автомашины и 2 автобуса. Приказом ГУАП авиазаводу № 21, вдогонку к уже имеющемуся И-14, были переданы для освоения сразу три опытных самолета: И-16, И-18 и И-19. Один из них должен был стать основной серийной машиной советских ВВС на 1935–1938 годы. Какой именно истребитель будет запущен в серию, поначалу не было известно. 19 июня завод получил приказ ГУАП как можно скорее перестроить производство и уже в 1934 году выпустить 225 И-16[27]. При этом выпуск истребителя И-14 передавался на Иркутский авиазавод № 125, а И –18 и И –19 были просто признаны бесперспективными.

Для туполевского моноплана И-14 «переезд» в Иркутск был вторым серьезным поражением. Во-первых, авиазавод № 125 был введен в строй только 24 августа 1934 года. Понятно, что, в отличие от «двадцать первого», уже имевшего опыт серийного производства истребителей, там не могли сразу наладить массовый выпуск новой модели. Коллектив предприятия только формировался и не обладал навыками доводки опытных образцов до серийных. Поэтому было ясно, что И-14 поступит в войска еще не скоро. Испытания И–14бис с американским мотором Wright Cyclone R-1820-F3 подтвердили, что по скорости истребитель вполне удовлетворяет предъявленным требованиям и нисколько не уступает И-16. В то же время вооружение машины было более мощным: два пулемета ШКАС и две пушки АПК-37.

Тем временем в ЦКБ и на авиазаводе № 39 шли авральные работы по доводке механизма уборки шасси. Вскоре на свет появился третий прототип И–16 с уже третьим вариантом мотора — тем самым «циклоном» F-3. Внешний вид самолета также сильно изменился. Вместо гладкого цилиндрического капота на нем был установлен капот тоннельного типа с восемью выхлопными патрубками, близкий к так называемому капоту Уоттера. На пропеллере впервые появился кок-обтекатель[28].

7 сентября машину перегнали в Щелково на аэродром НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Полеты продолжались больше месяца до 12 октября. На этот раз была показана максимальная скорость у земли 395 км/ч. Большие нарекания вызывало и вооружение. Пулеметы ШКАС оказались ненадежными, часто происходило заклинивание из-за перекоса ленты. Будучи установленными в крыльях вверх ногами, эти «устройства» быстро расшатывали крепление, в связи с чем при стрельбе имел место огромный разброс, попадания в условную цель носили случайный характер. Оптический прицел ОП-1 также оказался ненадежным и быстро расшатывался. В итоге летчики целились в одну точку, а пули летели совсем не туда. Начальник ВВС РККА Алкснис был откровенно расстроен подобными результатами, написав в заключении: «Самолет не может считаться военной истребительной машиной». Достигнутые скоростные характеристики тоже не устраивали заказчиков.

Согласно выписке из плана опытного самолетостроения ВВС РККА, военные хотели получить «одномоторный истребитель», развивавший на высоте 4 км скорость 450–500 км/ч, поднимавшийся на высоту 5 км за 5,5–6 мин. и имевший практический потолок до 10 км. Вот таким представлялся оптимистам будущий серийный И-16!

Между тем в Горьком постепенно разворачивалось серийное производство И-16 с мотором М-22. Учитывая, что ранее собиравшийся И-5 и его преемник были совершенно не связаны технологически, потребовалась срочная переориентация производства и переучивание работников. Вскоре начались работы по перепланировке производственных заданий по цехам, перераспределение рабочей силы. Пришлось в авральном порядке полностью перестраивать термическое хозяйство, организовать мощную измерительную лабораторию, осваивать технологию сварки хроммолибдена и т. д. Проводились мероприятия по более эффективному использованию производственных площадей и повышению производительности труда.

В сентябре были построены первые экземпляры: 4 октября 1934 года прошли испытания головного самолета Горьковского авиационного завода, которые проводили заводской летчик-испытатель Петр Павлушев и специально прибывший из Москвы Владимир Коккинаки. Последний уже имел большой опыт полетов на новой машине и должен был поделиться им с горьковскими летчиками.

Павлушев занимался испытаниями горьковских истребителей с самого начала функционирования «двадцать первого» завода. Это был опытнейший летчик, начавший карьеру еще в годы Гражданской войны. В 1925 году, будучи командиром 2-го отряда Ленинградской Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова, он познакомился с Валерием Чкаловым, поступившим в его подчинение. Правда, «знакомство» кончилось плохо, о чем будет рассказано ниже …

В феврале 1926 года был выполнен групповой перелет военных летчиков по маршруту Ленинград — Смоленск — Ленинград. Три пилота во главе с Петром Павлушевым на самолетах «Фоккер» D-XI вылетели 24 февраля, и вторая тройка на отечественных машинах Р-1, возглавляемая И.А. Назарчуком, — 25 февраля. Почти весь маршрут проходил в сложных метеорологических условиях, приходилось делать вынужденные посадки, ремонтировать технику в полевых условиях. В итоге в первой группе весь маршрут успешно преодолел лишь один Павлушев, а во второй — Назарчук и Янышевский. Однако цель перелета была достигнута. Летчики получили практику в осуществлении больших перелетав в трудных условиях[29].

7 декабря 1930 года Павлушев, служивший тогда командиром 73-го отдельного авиационного отряда, был награжден знаком № 3 «Отличный воздушный боец» за большие успехи авиачасти в учебно-боевой подготовке при абсолютной безаварийности. Словом, испытания первого горьковского И-16 в октябре 1934 года проводили заслуженные «сталинские соколы».

Именно в эти осенние дни, когда деревья уже опадали и чувствовалось приближение очередной зимы, жители западных окраин города Горького впервые увидели в небе маленькие самолеты, не похожие на ставшие уже привычными бипланы. На юрких машинах не было никаких красных звезд и опознавательных знаков, но можно было легко догадаться, что это какие-то новые боевые машины для «сталинских соколов».

Всего было проделано 16 полетов, в том числе 14 с убранными шасси. Несмотря на ряд выявленных дефектов (коррозия сварных швов, непрочность механизма шасси), машина была утверждена в качестве эталона на 1935 год. Модификация же получила сначала неформальное, а потом и официальное обозначение И-16 тип 4. Дело в том, что до него Горьковский авиазавод выпускал серийно один и мелкосерийно еще два самолета (И-5, ХАИ-1 и И-14), то есть новая машина стала как бы четвертой. Позднее приставка «тип» применялась ко всем новым модификациям истребителя.