Василий Ершов - Рассказы ездового пса

• Название: Рассказы ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со мной, все это осталось в памяти, всем этим хочу поделиться с читателем. Разъяснение большинства терминов, непонятных незнакомому с авиацией читателю, приведено в словаре в конце книги. Книга издана исключительно благодаря организационной и материальной помощи моих друзей – беззаветных любителей авиации, благодарных читателей и доброжелательных критиков. Сердечно благодарю участников авиационных форумов protu-154.com и avia.ru, других форумов за активное обсуждение в Интернете «Раздумий ездового пса» и поддержку издания «Рассказов ездового пса». Выражаю особую благодарность за организационную помощь в издании книги В.И. Квасову, К.К. Вятчину, Р.Н. Сивирюхину. Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации.

---

А бортов в Кербо тогда летало очень много, и Ан-2 был непременным атрибутом и ярким доказательством активной жизни в эвенкийской глубинке.

И в этот раз, прочитав на ходу карту, я добавил газку, чтобы колеса одолели неровную, из крупных камней выложенную обочину площадки. Самолет, переваливаясь по тряским колдобинам, тормозился; я добавил еще. Нос машины вышел на взлетную полосу… сейчас дам левую педаль, чуть подторможу, чтобы развернуться, потом сдерну газ… доложить по радио о взлете…

И тут в эфире прозвучал спокойный, очень спокойный голос:

– Посмотри влево.

Кому это было сказано? Частота общая для всех… мало ли… борты переговариваются…

Может – мне?

Я глянул на всякий случай влево… и обмер: прямо на меня несся уже выровнявший и – вот-вот коснется колесами полосы – Ан-2. По тормозам!

А газу было дано достаточно. И не убрано с перепугу: мозги напрочь вышибло; остался только первобытный рефлекс «стоп!» Самолет решительно пошел на нос. Сейчас чиркнет винтом по камням!

Когда мою задницу потащила вперед с сиденья сила инерции, я опомнился и дернул сектор газа на себя. Машина, облегченно вздохнув, хлопнулась приподнявшимся было дутиком о камни. И тут же, чуть запоздало, хлопнула сверху по моей руке тяжелая рука инструктора.

Да… Полностью доверявший мне инструктор никак не ожидал от способного ученика такого ляпа. Он как-то и представить не мог, что я вырулю на полосу, не осмотревшись и предварительно не доложив в эфир. Хотя… мы всегда докладывали уже перед самым взлетом. А выруливали молча: это ж не аэродром, а так, площадка.

Мимо подпрыгивая и чуть не задев нас крылом, пробежал желтый «кукурузник»; второй пилот глядел на меня и крутил пальцем у виска: мол, «ты че… того?» В таких случаях кровь ударяет снизу, уши воспламеняются. И правда, «того…»

Может, я и глянул перед выруливанием в ту сторону. Да, видимо, не придал значения, не вдумался, не предположил. Прохлопал. Опомнившийся раньше меня инструктор молча взял тормоза, добавил газу, вырулил на полосу. В эфире стояла тишина. Всем все понятно… бывает.

Развернувшись для взлета, Строкин глянул на меня: как, в состоянии?

Я был в состоянии. Еще раз проверил по контрольной карте, хриплым голосом доложил в эфир необходимую формулу, сунул газ до упора и взлетел.

В наборе высоты Григорьич с ухмылкой глянул на меня:

– Понял?

– Понял, – кивнул я головой.

Больше об этом инциденте он никогда не вспоминал. Мы потом подружились семьями, вместе гуляли, выпивали. Но об этом он в любом подпитии молчал. Что говорить: настоящий мужик.

И тридцать лет спустя я все равно, подруливая к полосе, прежде всего гляжу: не садится ли кто на меня. И учеников своих предупреждаю, чтоб глядели, прежде чем газовать.

Сколько было катастроф… ох, тесное небо. За рубежом сотни тысяч частных самолетиков бороздят нижний слой атмосферы, вроде и по правилам… но ошибаются и диспетчеры, и пилоты, и на тяжелых самолетах тоже, и особенно вблизи аэропортов. Взлетает тяжелый борт, решает свои сложные задачи, полет у него строго по приборам… а тут «под винты» подскакивает чуть уклонившаяся с трассы «Цессна». И тем, и другим, и третьим – то ли некогда осмотреться, то ли диспетчер перепутал метки, то ли облачко, то ли скорость сближения слишком велика – ведь для тяжелого лайнера маленькая «Цессна» что птичка… и не всегда та птичка успевает увернуться.

И на трассах, на высоте, тоже тесно, особенно на перекрестках. Диспетчер только и успевает предупреждать:

– 85417-й, вам пересекающий на 10600, слева направо, наблюдаете слева под 45, километров пятнадцать?

Слева под 45 стоит Солнце. Где там заметишь иголочку самолета над горизонтом.

– Нет, не наблюдаем: против Солнца.

– 85538-й, а вы наблюдаете на 11100 справа налево под 45 пересекающий?

Пауза.

– 538-й, наблюдаю, сию расходимся правыми.

Это авиационное «сию» означает: «сейчас, сию минуту». Слово – паразит в радиообмене… но как приятно, услышав в разговоре «сию», понимать: это – свой, пилот, авиатор…

У диспетчера отлегает. Метки на экране сходятся, сходятся… слились… разошлись.

Тысячи раз диспетчер видит схождение меток, и тысячи раз сердце его замирает: разойдутся ли? Не ошибся ли? Не перепутал ли? Переспросил каждого?

Кошмарные сны диспетчера: снится, что СВЁЛ…

Ох, не мед и у них работа. А когда грозы, когда борты просят обход «по своим средствАм» (почему-то в радиообмене укоренилось ударение на «а»), когда метки на экране уходят с трасс и теряются между грозовыми засветками… экран полон белых пятен, и пятнышек, и точек… спина мокрая. Нет, не мед.

Был же случай в Ростовской зоне, когда у диспетчеров произошла авария, что-то прорвало, что-то залило – и диспетчерский пункт управления верхним воздушным пространством, где летают только по командам диспетчера, оказался полностью обесточенным, без связи. А в зоне находилось два десятка тяжелых бортов, многие на одной высоте, на пересекающихся курсах… и их надо было как-то развести… а грозы ж кругом…

Одна радиостанция осталась работоспособной: на автомашине руководителя полетов. Пока человек бежал с вышки, он принял моментальное нестандартное решение: дробить эшелоны!

У нас интервал по высоте – через 500 метров, это называется вертикальное эшелонирование. Руководитель полетов раздробил эшелоны по 250 метров, потеснее, и это помогло ему распределить борты по высотам, чтобы никто никому не мешал. Конечно, при этом увеличивается риск столкновения, если у кого-то привирают высотомеры – но другого выхода человек не видел… да его и не было, другого; это был единственный выход из внезапно возникшей, непредсказуемой и страшно опасной ситуации. Он дал команду всем молчать и быстро (уж как они запоминают, эти ребята-диспетчеры) распределил высоты всем: одному борту занять 8100, другому – 8350, третьему – 8600 – и так до 12100. Тех надо было снизить, тех поднять – и все борты, поняв грозящую опасность, команды выполнили. Уж как он сумел объяснить им обстановку, как оценил способность разных типов самолетов выполнить вертикальный маневр, как не запутался, не сбился… Но он всех развел. И уж у всех в воздухе были ушки на макушке, и уж на пересечении трасс все смотрели в восемь глаз, и уж у всех сердце замирало, когда сбоку внезапно, непривычно близко, казалось, так, что и заклепки видно, проскакивал поперечный борт.

Как наш герой сумел связаться с соседними зонами, как целая армия диспетчеров в короткий срок направила потоки самолетов в обход, как они там наладили взаимоконтроль – я не представляю. Но твердо знаю одно: это – Профессионалы. И он среди них – лучший, настоящий Диспетчер, Мастер, брат наш авиатор. В кратчайший срок, в величайшем напряжении духа, он развязал, распутал узел, в котором сплелись судьбы тысяч людей – и все живы!

И не последнюю роль тут сыграла осмотрительность экипажей.

Днем – ладно; ночью сверх облаков даже еще лучше: маячки видно километров за пятьдесят. Заметишь мерцающую рубиновую точку пересекающего борта в своей левой форточке и следишь. Если борт перемещается слева направо, значит, он впереди и пересечет тебе путь перед носом. Если уходит влево, вроде как назад – ты ему пересечешь. А если стоит в форточке неподвижно, значит, сойдемся точно, но… мы идем на разных эшелонах, один выше, другой ниже. Если мы на одной высоте – диспетчер десять раз проследит, чтобы был интервал не менее 30 километров, и предупредит, и переспросит… и замрет у него сердце, когда метки сойдутся.

А в облаках? Тут уж вся надежда только на диспетчера. Наши бортовые радиолокаторы с трудом и не всегда улавливают слабенькую меточку приближающегося борта – еще научись щупать пространство узеньким лучиком, чтоб поймать. Тут уж наша осмотрительность – прослушивать эфир и по общей радиосвязи отчетливо представлять себе расположение бортов в пространстве, воздушную обстановку. А диспетчер трепетно ведет нас всех по своим приборам, принимая и передавая борты диспетчеру соседней зоны, и жизни тысяч людей стучат в его сердце.

Бывало и так, что на ровном месте споткнешься. Как-то заходили мы на посадку летом в Алма-Ате. Погода не препятствовала, солнышко сияло; мы прослушали в эфире информацию по условиям посадки, называемую у нас АТИС: «автоматическая… (ни один летчик не расшифрует эту аббревиатуру) система» – ну, и т д. Там дается погода за последние полчаса, а также в нее включаются и другие данные: где что не работает, что ремонтируется, какая рулежка закрыта, курс посадки, изменения минимума погоды и прочие нестандартности – чтоб экипаж заранее учел и подготовился. В общем, идея с этой АТИС неплохая; жаль только, что в иных аэропортах ее начиняют уймой ненужных экипажу сведений, вплоть до расписания работы таможни, а в других – не сообщают того насущного, жизненно важного, что, по усмотрению чиновника, не влияет на его, чиновника, благополучие, но весьма существенно для экипажа.