Василий Ершов - Рассказы ездового пса

• Название: Рассказы ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со мной, все это осталось в памяти, всем этим хочу поделиться с читателем. Разъяснение большинства терминов, непонятных незнакомому с авиацией читателю, приведено в словаре в конце книги. Книга издана исключительно благодаря организационной и материальной помощи моих друзей – беззаветных любителей авиации, благодарных читателей и доброжелательных критиков. Сердечно благодарю участников авиационных форумов protu-154.com и avia.ru, других форумов за активное обсуждение в Интернете «Раздумий ездового пса» и поддержку издания «Рассказов ездового пса». Выражаю особую благодарность за организационную помощь в издании книги В.И. Квасову, К.К. Вятчину, Р.Н. Сивирюхину. Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации.

---

Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов – а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся – вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает.

Вот в этом – отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами. Единственно, им не хватает практического опыта – и просто полета, и попадания в различные ситуации в полете. Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы.

Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал – и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь.

Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было «жутко интересно». На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.

Летая на Ту-154 над горами, днем, я было тоже пытался прикинуть, как же практически реализовать рекомендации Руководства по летной эксплуатации при, допустим, пожаре на борту: необходимо приступить к экстренному снижению и за четыре минуты, не более (при «более» – самолет уже сгорит), найти подходящую для посадки стотонного лайнера площадку, построить маневр, погасить скорость и приземлиться так, чтобы еще было кого эвакуировать из обломков машины.

И пришел к неутешительному выводу. Подобрать пригодную для приземления на скорости 250 площадку в горах – невозможно. И на равнине – проблематично. Процент неудачи и там и там близок к 100. Ну, в горах – все 110, а на равнине – 90.

Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле, казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно вращаясь, вылетает многотонный фрагмент… Это ж какая сила удара от простого касания о неровность!

Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться, искать по маршруту площадки… тут по Сибири аэродромов-то не густо…

Это ж какие нервы надо иметь. И постепенно острота восприятия опасности, предположения и прикидки растворились в буднях сотен и сотен полетов. Поистине, летчику не только не нужна, а просто вредна богатая фантазия. Самое лучшее отношение к опасности в полете: «Будет день – будет пища».

На схемах взлета и захода на посадку всех аэродромов обязательно присутствуют площадки для экстренной посадки «в случае чего» на взлете. Они отмечены, указаны их размеры, курсы предполагаемой посадки, направление на них и удаление от центра аэродрома; на схеме рядом с ними написано: «поле».

Я езжу мимо такого «поля» на работу уже 30 лет. Да, на Ан-2 там сядешь. На Ан-24 сядешь, но плавные изгибы рельефа, несущиеся под колесами со скоростью 200 км/час, сотрясут самолет так, как если бы он сел на гигантскую стиральную доску. На тяжелом лайнере колеса вообще к черту отлетят, и легший на землю фюзеляж разрушится, но предварительно позвоночники у людей переломятся от перегрузок.

Нет, ну, теоретически, поле пригодно. А практически его пересекает две дороги на насыпях, и арык глубиной метра два. И высоковольток натыкано. И нефтепровод под поверхностью земли.

Я и говорю молодым летчикам: боже упаси вас моститься туда на вынужденную.

Кроме того: при низкой облачности – как, по каким приборам ты будешь то поле искать, как будешь строить маневр?

А что советует практика?

Практика говорит: ну сколько было фактов посадок тяжелых лайнеров на грунт вне аэродрома? Да единицы. Вероятность очень мала. Стоит ли об этом так уж задумываться.

Практика советует: «в случае чего» – только на родную полосу. Там тебя ждут. Туда ты садился тысячу раз. Там есть все для спасения. Значит, все силы при подготовке к полету экипаж должен направить на то, чтобы «в случае чего» извернуться и как можно скорее попасть на полосу. Относительно полосы прорабатываются все варианты, опираясь на опыт и здравый смысл. Чертежи и схемы аварийных площадок делал нелетающий человек, не способный учесть все небесные факторы. А взлетать – экипажу. А решать – капитану. Или мертвая схема и смерть – или остаться в живых, спасти людей… и, может, понести за это суровое наказание – за попрание святынь.

А святыня одна: человеческая жизнь.

В принципе и на автостраду можно сесть. Только вот потом юристы начнут скрупулезно подсчитывать и разложат на весах Фемиды количество жертв стремления капитана нанести «меньший вред». Понятно, деваться некуда, поле непригодно, но если самолет сгребет на автостраде пару автобусов… Вот тогда дотошный прокурор спросит: а почему ты не воспользовался официально утвержденной площадкой для вынужденной посадки? Да, ты спас своих пассажиров. Зато погубил чужих. А может, посадка на ту площадку обошлась бы с меньшими жертвами?

Вот цена твоих нашивок на погонах, Капитан. И на принятие решения судьба отпускает тебе секунды. Так пусть же тот опыт, что в свое время, нарушая летные правила, вколачивал в тебя Учитель, Летчик от Бога Иван Русяев, осмыслят твои ученики. Тут не надо теорий, и не помогут тут компьютерные знания. Это вопросы нравственные. 

Роды

Сибирь потихоньку цивилизуется. Как ни сурова жизнь в глубинке, но, не дай Бог, случится с человеком беда, все-таки есть шанс вывезти и оказать медицинскую помощь. Организована система санитарной авиации, и самолеты с вертолетами, а нынче – только вертолеты, дежурят днем и ночью по срочным санзаданиям. Это – Государственный заказ и надежный источник дохода авиакомпаний, которые борются за этот самый тендер, потому что, хоть и с запозданием – а живые деньги.

В пору моей молодости дешевле было летать на Ан-2, и каждая деревня обустраивала и содержала площадку для полетов, правда, только днем: в темное время суток на одномоторном самолете над тайгой летать было бессмысленно. А днем, при видимости 1000 метров, значит, был смысл: разрешалось. Честно скажу: разницы не вижу.

Что такое видимость километр в воздухе? Это – под крылом, только под крылом, в смутной мгле от осадков, выплывают и тут же уходят в белый мрак темные силуэты деревьев, и так – минуту, десять, полчаса, час… Выскочит по пути край болота, и экипаж вглядывается, ищет знакомые изгибы: ага… вроде «штаны»… или «Змей Горыныч»… Срочный перерасчет путевой скорости, поправка… так… речка ожидалась через три минуты – теперь, значит, через пять… Да не прозевать бы тонкую ниточку заметенной снегом речки, да не перепутать бы с лесовозной дорогой. А нет того болота – значит, уклонились на километр вбок – и не увидишь уже, хотя, может, и рядом, в пределах трассы. Дергаться нельзя, надо дождаться следующего ориентира и уточнить путь по нему.

По минимуму 100/1000 метров допускались летать только самые опытные, талантливые капитаны, вроде Русяева, Строкина, Муратова. Им от Бога было дано чуять маршрут, определять место самолета по неуловимым для других признакам, используя скудные средства самолетовождения. И добирались, находили площадку, определяли ветер, строили «вокруг пятки» посадочный маневр и вываливались из снежной круговерти прямо над торцом.

А возле дымящей избушки – заиндевелая лошадь, запряженная в розвальни с кучей соломы, а из избушки выскакивают люди в шубах и рукавицах, с остатней уже надеждой на лице… «Господи, прорвался самолет, Господи, спаси и помилуй… укрепи руку летчика, последняя надежда…» Выносят на носилках закутанное тело… исстрадавшееся лицо, провалившиеся глаза… ищут мой взгляд… «Спаси…»

Да нас на руках готовы были носить… Что такое Летчик на Севере!

Сейчас летчикам легче в каком плане: хоть не мучаешься в полете с этой ориентировкой. Разрешено летать на вертолетах ночью, у каждого экипажа приемник спутниковой навигации, он выведет на место. Ми-8 МТВ – машина серьезная, воздушное судно первого класса, на иных и радиолокатор стоит, а значит, в условиях грозовой деятельности можно летать, и система ДИСС есть, определяющая скорость и направление ветра в полете… техника!

И вот эта техника доставила врача на место. Но старые площадки заброшены, а до новых у местной администрации руки не доходят, да и денег нет. Приходится вертолетчикам подбирать посадочную площадку с воздуха. Хорошо, если днем, а как ночью? Они и ночью умудряются подбирать, и садятся, и делают дело. Ночью в темноте подбор запрещен, нужно освещение – а где ж его взять. Летчик берет на себя…