Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Ввиду отсутствия моторов М-105 на самолете решили установить менее мощные М-103. В декабре 1937 г. был предъявлен макет самолета ВИТ -2 с М-103 в трех вариантах из утвержденных семи: 1) скоростной средний бомбардировщик; 2) пикирующий бомбардировщик; 3) многопушечный штурмовик. В макете предъявлялся не весь самолет, а только хвостовое оперение, кабина стрелка и крыльевая огневая точка, так как в остальном самолет ничем не отличался от уже построенного ВИТ-1. Вместо турели установлен шкворень с углами обстрела 45°. Боезапас каждой пушки составлял 140 снарядов.

По решению макетной комиссии основным вариантом самолета являлся вариант пикирующего бомбардировщика, способного выполнять задачи ближнего и среднего (в перегрузку) бомбардировщиков. Следующим по значимости для ВВС признан вариант разведчика.

Ведущим по машине Н. Н. Поликарпов назначил перешедшего из ВВС в ОКБ Н. А. Жемчужина, который вскоре стал заместителем главного конструктора.

В конце 1937 г. был разработан специальный вариант ВИТ-2 без вооружения для дальних перелетов, в том числе по маршруту Париж-Нью-Йорк. В освободившиеся объемы крыла и фюзеляжа предполагалось разместить дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить дальность полета до 7900 км при скорости 350 км/ч. Но этот проект так и не был реализован.

С декабря 1937 г. началась постройка ВИТ-2 на заводе № 84. В документации ВВС ввиду его нового целевого назначения иногда использовались другие обозначения машины — СПБ («скоростной пикирующий бомбардировщик») или СБП. В апреле 1938 г. самолет был доставлен на аэродром. 11 мая В. П. Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полет. С 16 мая 1938 г. к испытаниям подключился Б. Н. Кудрин. Всего с 11 мая по 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 было выполнено 24 полета. С моторами М-103 удалось достичь максимальной скорости 498 км/ч на высоте 4600 м. На этом завершился первый этап летных испытаний. r: lo его результатам Б. Н. Кудрин в целом дал самолету положительную оценку. В воздухе управляемость была очень хорошая. ВИТ-2 устойчиво выполнял глубокие виражи. Затем ВИТ-2 возвратили на завод для устранения обнаруженных дефектов и замены моторов М-103 на достаточно сырые М-105. Первые из присланных моторным заводом № 26 двигатели М-105 оказались абсолютно непригодными для эксплуатации. Пришлось дожидаться поступления новых моторов.

В конце июля самолет вновь выкатили на аэродром. Начался второй этап заводских испытаний. Со 2 августа по 9 сентября 1938 г. на ВИТ-2 выполнено 12 полетов. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин достиг на ВИТ-2 скорости 513 км/ч на высоте 4500 м. Доводился не столько самолет, сколько двигатели. Моторы М-105, впоследствии сыгравшие большую роль в Великой Отечественной войне, фактически получили путевку в жизнь именно на ВИТ-2.

Отношение к самолету со стороны руководства главка было довольно странным. По конъюнктурным соображениям ВИТ-2 в случае успешного завершения работ серийно строить почему-то не хотели. О сложившейся обстановке ведущий инженер ВВС по испытаниям ВИТ-2, а позже СПБ, Нерсисян так писал наркому обороны:

«По заявлению бывшего директора завода военинженера 1-го ранга Осипенко последний имел прямое предписание бывшего начальника Первого главного управления НКОП [Беляйкина. — Прим. авт.] самолет ВИТ-2 работникам ВВС РККА не показывать. По личному указанию тов. Смушкевича бывшему директору завода № 84 от 9.9.39 г. самолет ВИТ-2 10.9.38 г. был перегнан в НИИ ВВС и участвовал в демонстрации перед членами Правительства. В результате этого показа самолет оставлен в НИИ ВВС для проведения госиспытаний…»

Совместные испытания ВИТ-2 (СПБ) в НИИ ВВС проходили с 13 сентября по 5 октября 1938 г. Их проводил летчик-испытатель майор П. М. Стефановский. Всего за это время на самолете было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут до выработки заявленного заводом № 26 ресурса первых двигателей М -105. Была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м, т. е. ниже, чем на заводских испытаниях.

Причина заключалась в использовании других положений выдвигаемых в полете водяных радиаторов (Стефановского больше беспокоила проблема обеспечения теплового режима двигателя, чем достижение максимальной скорости), в различиях методик проведения летных испытаний на заводе и в НИИ ВВС, в дефектах винтомоторной группы.

«Расхождение максимальных скоростей полета, равное 30 км/ч, вызвало первый холодок к самолету», — указывал в рапорте руководству ведущий инженер НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 (СПБ) Нерсисян.

Более неприятной оказалась вибрация хвостового оперения, обнаруженная при длительном пикировании на скорости свыше 550 км/ч. Самолет был возвращен на завод № 84 для замены моторов и устранения вибраций.

В заключении по отчету о предварительных госиспытаниях самолета СПБ (ВИТ-2) утвержденного ВВС РККА, говорилось:

«1. Самолет в предъявленном виде не может быть рекомендован для серийной постройки.

2. На самолете немедленно устранить дефекты, не связанные с капитальными переделками, для продолжения госиспытаний.

3. Одновременно вести подготовку к серийному производству и ввести в чертежи соответствующие изменения.

4. Считать целесообразным выпустить первую опытную серию из 12 самолетов в 3 вариантах: ББ — ближний бомбардировщик, ДР — дальний разведчик, ММИ — многоместный истребитель [тут же приводятся требования к ним. — Прим. авт.]».

В ноябре-декабре 1938 г. по распоряжению Н. А. Жемчужина в конструкцию ВИТ-2 (СПБ) внесли следующие изменения: 1) опущена хвостовая часть фюзеляжа; 2) установлены три дополнительных шпангоута; 3) усилено крепление стабилизатора; 4) поставлена более толстая обшивка стабилизатора; 5) усилено крепление килей к стабилизаторам; 6) усилено крепление элеронов, рулей. Эти работы сделали хвостовую часть фюзеляжа более прочной и жесткой, однако утяжелили ее и сместили центровку назад.

5 февраля 1939 г. приказом наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича № 13сс Н. Н. Поликарпов был назначен главным конструктором завода № 1, в связи с чем он освобождался от должности технического директора завода № 156. Согласно приказу надлежало не позднее 15 февраля 1939 г. перевести на завод № 1 все конструкторское бюро Поликарпова.

В конце января 1939 г. ВИТ-2 вновь оказался на аэродроме. С 9 по 26 февраля 1939 г. проводился новый этап вторичных госиспытаний. Летали Стефановский и Нюхтиков. После 12 полетов удалось прийти к следующему заключению:

«а) Управление самолетом по легкости стало как на СБ.

б) Вибраций хвоста на сверхмаксимальной скорости (порядка 650 км/ч) нет.

в) Вибрации хвоста при полете с выпущенными щитками и шасси значительно уменьшились.

г) Полет на одном моторе полностью обеспечен».

Достигнутая максимальная скорость (у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч) не отражала всех возможностей самолета, так как во время испытаний хвостовое колесо не убиралось, а недоведенные моторы имели частоту вращения винтов на 100 об/мин меньше заявленных, т. е. недодавали мощности.

Летчики отмечали: «Взлет прост… Посадка проста. Самолет мало несется над землей, легко садится на три точки… Пилотирование нормальное… Вибраций хвоста нет».

Однако имелись и некоторые дефекты: перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже.

Летчики (кроме Стефановского и Нюхтикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.

В письме наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов указывал:

«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающиеся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».

Он же рекомендовал «принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку» и «продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявленные дефекты устранить при серийной постройке».

Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К. Е. Ворошилов и нарком авиапромышленности М. М. Каганович направили В. М. Молотову и И. В. Сталину 28 марта 1939 г. На следующий день было принято специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.

В апреле 1939 г. специальная комиссия наркомата авиапромышленности констатировала, что ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний, и рекомендовала внедрить самолет в варианте бомбардировщика в серийное производство. При этом предполагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа, площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7 %. Менялись конструкция и технология производства машины. Серийный ВИТ-2с по сравнению с ВИТ-2 должен иметь: