Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

«В соответствии с директивными указаниями Правительства и Вашими приказами, мы проектировали самолеты ДР и БСБ, рассчитывая на применение современной американской технологии.

Находясь на заводе № 156, не являющемся серийным заводом, не имеющего оборудования, требуемого для современного самолетостроения, а также культуры плазово-шаблонного метода производства, мы лишены возможности, с одной стороны, проверить при постройке опытных самолетов соответствие разработанных нами конструкций требованиям современной технологии, и с другой стороны, не будучи ориентированными на определенный завод серийного производства, затрудняемся в применении нормалей, в выборе технологических способов изготовления отдельных агрегатов…

Исходя из приведенной выше мотивировки, мы просим наметить и сообщить нам, какой серийный завод в случае принятия самолетов ДР и БСБ на вооружение будет их строить, дабы мы могли бы при проектировании этих самолетов учитывать технологические возможности завода, на который будем ориентированы, и применять подходящие его нормали».

Однако до конца первой половины 1939 г. наркомат так и не ответил на поставленный вопрос.

Первоначально разработкой БСБ занимался В. Д. Яровицкий, помощник главного конструктора и начальник КБ-7. Потом по разным причинам он оставил КБ, и руководство этими работами перешло к Сигаеву и Жемчужину.

В пояснительной записке, направленной в НИИ ВВС в январе 1939 г., говорилось:

«…Вследствие полной размерной и аэродинамической идентичности дальнего разведчика и ближнего скоростного бомбардировщика, в данном проекте мы не даем аэродинамического расчета, геометрических чертежей, схем обзора…, так как они совершенно одинаковы с ДР, эскизный проект которого представлен ранее».

Внутри фюзеляжа размещалось до 800 кг бомб, под фюзеляжем можно было подвесить еще одну бомбу весом 1000 кг или под центропланом две по 500 кг.

Нормальная дальность полета составляла 1060 км, на наивыгоднейшем режиме — 1700 км. Высоту 5000 м БСБ мог набрать за 7,6 мин. Скорости соответствовали скоростям разведчика ДР.

В заключении по эскизному проекту, подписанном начальником НИИ ВВС Филиным, было отмечено, что указанный в технических требованиях люковый пулемет отсутствует. Там же, настаивая на выполнении явно завышенного требования по скорости (600 км/ч), говорилось:

«1. Эскизный проект с данными отступлениями от тактико-технических требований утвержден быть не может.

2. Потребовать установку легкосъемной задней люковой огневой точки и установку осветительных приборов.

3. Вопрос о постройке самолета со скоростью на 66 км/ч меньше по сравнению с тактико-техническими требованиями решить на макетной комиссии».

В письме № 200с от 20 января 1939 г. Н. Н. Поликарпов отметил, что продувки моделей и моторных коков «позволяют нам уточнить наши расчеты и мы полагаем, что нам удастся получить требуемые 550 км/ч» и что дальность для ДР и БСБ увеличить можно.

В феврале 1939 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету ДР. Она выразила неудовольствие тому, что в люковой установке «вместо спарки установлен один пулемет ШКАС».

МПИ-3 с двумя М-88Р должен быть вооружен двумя 37-мм пушками и тремя пушками ШВАК.

В целом, несмотря на близость конструкции ДР, БСБ, МПИ-3 к ВИТ-2, они во многом отличались от прототипа.

Николай Николаевич думал о дальнейшем развитии машин. Летом 1939 г. он дал письменное указание начальнику бюро проектов Сигаеву рассмотреть вопрос об использовании на ДР, БСБ и МПИ моторов АМ-35 и СМ. При этом площадь крыла увеличивалась на три квадратных метра за счет увеличения размаха на один метр за счет изменения расстояния между нервюрами. Максимальная скорость вариантов с моторами М-88 и АМ-35 равнялась 534 км/ч, с мотором СМ — 530 км/ч.

Вопрос о постройке самолетов повис в воздухе. Удалось собрать лишь дистанционную пушечную установку для испытания ее на специальном стенде. В середине 1940 г. было принято решение о прекращении всех работ над ДР, БСБ, МПИ-3.

В целом правильное решение ВВС о разработке специализированных, хотя и унифицированных, машин привело к выдаче Н. Н. Поликарпову тактико-технических требований не только к ДР, БСБ, МПИ, но и к двухмоторному скоростному пикирующему бомбардировщику СПБ. При отсутствии официального задания работы над машиной продвигались довольно медленно. Тем не менее предварительный проект был готов к марту 1939 г. Его геометрические размеры, многие элементы конструкции во многом унифицировались с ДР, БСБ. На машине предполагалось установить двигатели М-105. В документации КБ самолет шел под шифром «Д».

Угрозы Германии в отношении Польши, срыв переговоров между СССР, Польшей, затем Великобританией и Францией о совместном отпоре германской агрессии показали, что мир вот-вот рухнет. В этих условиях правительство СССР приняло ряд мер как политических (заключение пакта с Германией), пусть даже ограниченных, не имеющих долгосрочной перспективы, так и военных, экономических для обеспечения безопасности государства. В августе 1939 г. между ВВС и руководством НКАП шла интенсивная переписка об увеличении производства и разработке новой авиационной техники. ВВС требовался пикирующий бомбардировщик — тип самолета, отсутствующий на вооружении. Было принято решение об ускоренной разработке и серийной постройке такого самолета. Из всех конструкторских коллективов КБ Поликарпова к тому времени накопило наибольший опыт в деле создания близких машин. Но внедряемый в серию ВИТ-2с не удовлетворял военных. Его модификация СПБ больше подходила для уничтожения «точечных» целей, таких, как танки, корабли, укрепления и т. д. Поэтому было предложено строить серию СПБ вместо ВИТ-2с.

28 августа 1939 г. проходило совместное совещание представителей НИИ ВВС, наркомата авиапромышленности завода № 22, ОКБ завода № 1 (Н. Н. Поликарпова) о загрузке производства завода № 22 и уточнения тактико-технических характеристик СПБ.

СПБ должен иметь вес пустого самолета равным 4070 кг, полетный вес 6550 кг (в перегрузку 7550 кг), длину 11,18 м, размах 17 м (площадь крыла — 42,93 кв. м). По сравнению с ВИТ-2с в конструкцию СПБ вносились следующие изменения:

1) выдвижные радиаторы в крыле упразднялись; вместо них устанавливались туннельные радиаторы за мотогондолами двигателей; всасывающие патрубки переносились в носок крыла;

2) вместо пушки ШВАК в кабине стрелка устанавливался пулемет БТ;

3) в фюзеляж вводилось два разъема;

4) изменялась задняя часть кабины и фюзеляжа;

5) вводилась люковая установка с пулеметом ШКАС;

6) вместо пушки ШВАК в носовой стрелковой установке размещали пулемет ШКАС.

Для удобства стрельбы из задней стрелковой установки часть гаргрота за остеклением складывалась при помощи специального механизма.

Совещание одобрило эти изменения как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

30 августа 1939 г. вышли два постановления КО при СНК СССР — № 221 и № 249 — об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Предписывалось освободить завод от внедрения в серию бомбардировщика ММН — последней модификации СБ. Это создало натянутые отношения Н. Н. Поликарпова с главным конструктором А. А. Архангельским и руководством завода № 22, что впоследствии сказалось на темпах и качестве постройки СПБ.

Первоначально в документации самолеты чаще обозначались как СБП (по-видимому, аббревиатура СБ была более привычна работникам завода, долгое время выпускавшего эти самолеты). Группа Жемчужина была переформирована в опытно-конструкторский отдел (ОКО) «Д».

Внедрение в серию СПБ началось с сентября 1939 г. Макет самолета построили в октябре 1939 г. Первый экземпляр был готов в самом конце декабря 1939 г., второй — в январе 1940 г. Они считались опытными, предназначались для проверки изменений, внесенных в конструкцию, и отличались друг от друга радиаторами (пластинчатый на первом и сотовый на втором). За ними следовали серийные машины. Опытные экземпляры имели нумерацию 1–0 (или 1/0), 2–0 (2/0), из первой серии — 1–1 (1/1), 2–1 (2/1), 3–1 (3/1) и т. д. Одну из машин первой серии планировалось оснастить турбокомпрессорами ТК-2.

По взаимному соглашению после внедрения в серию СПБ опытно-конструкторский отдел «Д» разворачивался в отдельное КБ во главе с Н. А. Жемчужиным, которому Поликарпов передавал авторские права на самолет.

Параллельно разрабатывались и модификации машины.

К СПБ проявил интерес Военно-морской флот. В августе 1939 г. Поликарпову предложили спроектировать поплавковый вариант СПБ, который в документации КБ обозначался как «Д морской» или «ДМ». СПБ (ДМ) был нужен прежде всего на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была развита недостаточно. В октябре 1939 г. сложился облик машины. СПБ (ДМ) развивал максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м. Дальность полета при 0,9 максимальной скорости достигала 860 км, при 0,7 — 1050 км. Практический потолок — 8650 м.