Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но на пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла [пикирования], которая парируется триммерами.

5. На парашютировании имеются вибрации — бафтинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.

6. На максимальных скоростях фонарь отходит назад…

7. Козырек [фонаря кабины] летчика сильно искажает и ухудшает обзор…

8. Взлет и посадка просты».

Из других недостатков Липкин указал плохую работу бензиновых кранов в полете, кабрирующий момент при открывании щитков. «Сырые» двигатели М-105 часто отказывали. Многие из дефектов можно было сравнительно просто устранить: требовалось только время.

26 апреля на испытания вышел второй серийный СПБ № 2–1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П. Г. Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15° выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух: Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома. Погода была облачной, и на начальной, «видимой», части полета за СПБ наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко. Спустя полчаса, в 19 часов 15 минут, самолет в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в плоский штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж.

Специальная комиссия под председательством А. В. Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино.

По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта. Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.

Аварийная комиссия рекомендовала: 1) продолжить заводские испытания СПБ № 2/0, 1/1 и 3/1; 2) обязать главного конструктора Поликарпова продуть в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолет и внести соответствующие изменения в конструкцию; 3) пересчитать СПБ на штопор, получить заключение ЦАГИ.

Для продувок в ЦАГИ передали СПБ № 1–0. Отремонтированный № 2–0 привели в летное состояние.

В начале мая 1940 г. начальник ВВС Смушкевич сообщил Сталину, что вопрос о принятии на вооружение пикирующего бомбардировщика «100» или СПБ решится в ближайшие дни.

6 мая очередной испытательный полет СПБ № 2–0 закончился аварией: в воздухе заклинило левый мотор, и машина сделала вынужденную посадку на аэродроме в Щелково.

15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА Алексеев писал наркому обороны Тимошенко о том, что надо «перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ».

16 мая летчик Кудрин на СПБ № 2–0 из-за производственного дефекта попал в аварию: отлетело ушко триммера левого руля направления. Кудрин с трудом погасил скорость и произвел посадку на Центральном аэродроме.

После этой аварии начальник ГУАС КА в новом письме наркому обороны стал ратовать за запуск в производство самолета «100», прекратив выпуск СПБ.

Позже об этом же Смушкевич писал и наркому авиапромышленности Шахурину. Фактически участь самолета уже была решена. Но испытания пока еще продолжались.

27 мая летчик М. А. Липкин вылетел на СПБ № 3–1. На высоте 2000 м упало давление масла правого двигателя. Выключив его, Липкин пошел на посадку на аэродром завода № 22, заполненный серийной продукцией — бомбардировщиками СБ. Немного не дотянув до начала посадочной полосы, Липкин задел стабилизатором винт СБ. Самолет ударился о землю, подпрыгнул, снес шасси и упал. Экипаж остался жив.

Несмотря на решения ВВС и НКАП, 1 июня 1940 г. Комитет Обороны предписал выпустить 15 машин СПБ войсковой серии.

14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. М. Громов, ознакомившись с результатами испытаний, написал заместителю наркома А. С. Яковлеву: «Моторный агрегат не доведен».

Но к этому времени ЦАГИ на основании полученных материалов установил критическую скорость флаттера крыла при условии частичной статической балансировки элеронов равной 858 км/ч, при несбалансированных элеронах — 500 км/ч. Изменить эту скорость можно было установкой в носке элеронов дополнительных грузов. Это сделали на находившихся на заводе СПБ. Экземпляр № 1–1 был уже на аэродроме, и на нем грузы не устанавливались. Н. А. Жемчужин на основании поведения самолета на максимальной скорости считал методики ЦАГИ недостаточно точными и поэтому значения критической скорости флаттера более высокими. Его волновал возможный флаттер оперения. Поэтому в очередной полет для испытания на флаттер в экипаж, возглавляемый М. А. Липкиным, включили инженера Г. А. Булычева.

20 июля 1940 г. самолет поднялся в небо. По свидетельству очевидцев, машина, летя с высокой скоростью на высоте 2000–2500 м, стала рассыпаться. Экипаж погиб.

Аварийная комиссия, проработав всего два дня, назвала наиболее вероятной причиной катастрофы изгибно-элеронный флаттер крыла. Это объяснение было сделано ввиду отсутствия на элеронах противофлаттерных грузов. Однако при осмотре обломков самолета и, в частности, более сохранившейся левой консоли не обнаружилось повреждений, присущих данному виду флаттера: смятых листов обшивки, складок, волн, следов ударов элеронов. Николай Николаевич не согласился с мнением комиссии. Он считал более вероятными другие причины: отрыв носка крыла, отрыв двигателя от моторамы или всей мотогондолы, обрыв тяги управления элероном.

Очевидцы катастрофы отмечали сильный рев моторов и следы светлого дыма. Это наводит на мысль, что причиной катастрофы могла стать раскрутка винта и последовавшее за этим разрушение мотогондолы. По практике тех лет на горизонтальную площадку обычно выходили «с прижимом», после небольшого участка пикирования. Тем самым при наличии предпосылок (недочеты в конструкции двигателя и винта) создавались условия к раскрутке винтов. К настоящему времени известны многие случаи подобных катастроф, в том числе и на серийных пикирующих бомбардировщиках Пе-2. Однако поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Н. Н. Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н. А. Жемчужина, который вовремя не распорядился поставить на элероны испытываемого экземпляра грузы. Он был немедленно арестован. За Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС: к этому времени там уже были получены экземпляры отчета ЦАГИ по флаттерным свойствам СПБ. Жемчужина выпустили, списав все на Липкина, «излишне энергично наращивающего скорость».

Еще за месяц до описываемых событий было принято решение о развертывании серийного производства ПБ-100 на заводе № 22. Впоследствии, после внедрения в серию, эта машина получила обозначение Пе-2. Катастрофа СПБ оказалась очень «удобным» поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин издал приказ следующего содержания:

«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании».

Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, причем № 5–1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75 %. Для третьей и четвертой серии изготовлялись детали.

7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей.

На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета нарком А. И. Шахурин ответил:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».

Через пять дней наркомат потребовал списать затраты по СПБ в убыток.

Отношение к Поликарпову руководителей высшего звена проявилось и в том, что при выработке рекомендации по выбору пикирующего бомбардировщика для массовой серии специальная комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова, А. В. Чесалова 18 ноября 1940 г. рассматривала лишь ПБ-100, СБ-РК, Б-2, ББ-22, исключив реально существующий СПБ.

Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1–0 консоли крыла были установлены под углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.