Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

В «Докладной записке к эскизному проекту одноместного одномоторного истребителя с тяжелым пушечным вооружением «ИТП», подписанной директором и главным конструктором завода № 51 Поликарповым и начальником ОКБ-15 Шпитальным, говорилось:

«1. Цель настоящей работы — создание мощного скоростного самолета для воздушного боя с самолетами противника, в первую очередь с бомбардировщиками, а также для борьбы с наземными целями: танками, зенитками, пулеметными гнездами и т. д., для чего он вооружен крупнокалиберными пушками.

Вместе с тем проектируемый самолет имеет значительный запас горючего, достаточный на дальность 12001500 км, вследствие чего он может быть использован и как сопроводитель наших бомбардировщиков…

3. По своим летным данным проектируемый самолет идет впереди новейших мировых истребителей, не имеющих пушечного вооружения или имеющих только одну пушку. Нами предусматривается установка двух моторов-пушек: мотора М105 — М107П [и] АМ-37П, причем при установке этих моторов весь самолет остается одним и тем же, меняются только мотоустановки, проводка: масло, бензин, газ; даже капоты мы надеемся оставить одни и те же. Это гарантирует самолет от задержек с моторами и дает возможность одному и тому же заводу выпускать практически два самолета без особых технологических затруднений.

Благодаря общим неплохим аэродинамическим формам самолета, правильно взятым размерностям, хорошо расположенным радиаторам, максимальные скорости самолета получаются как с мотором АМ-37П, так и с мотором М- 105П очень высокие, превышающие даже скорости нормальных лучших истребителей, причем для этой цели на самолете никаких ненормальных сомнительных или эксплуатационно непроверенных устройств мы не вводим...»

Проект получил одобрение у руководства ВВС, но его реализация, ввиду скромных производственных возможностей завода № 51, была отложена на 1941 г.

В документации КБ ИТП имел еще одно обозначение: «изделие 02».

Весь нелегкий 1940 г. Николай Николаевич напряженно трудился над созданием новых типов самолетов, бесцельно тратил нервы и силы в попытке заставить наркомат и руководство завода № 21 по-настоящему взяться за организацию серийного производство истребителя И-180, вел большую работу по текущему конструкторскому сопровождению серийно выпускаемых машин И-16, И-153.

Отмечая его значительный вклад в развитие отечественного самолетостроения, в 1940 г. Поликарпову было присвоено звание главного конструктора первой степени.

В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия Комитета по делам высшей школы при СНК СССР присвоила ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации авиаконструкторам А. А. Архангельскому, С. В. Ильюшину, Н. Н. Поликарпову, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву.

Звание «Герой Социалистического Труда» было учреждено 27 декабря 1938 г.

Первый указ о присвоении этого звания И. В. Сталину был опубликован 20 декабря 1939 г. в связи с его шестидесятилетием. В мае 1940 г. Верховный Совет СССР утвердил сопутствующую этому званию Золотую медаль «Серп и Молот». Звезду «Серп и Молот» № 1 предполагалось вручить И. В. Сталину, но он отказался принять эту награду.

В октябре 1940 г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. Его текст гласил:

«За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, присвоить звание Героя Социалистического Труда и вручить Орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот»:

1. Токареву Федору Васильевичу (по стрелковому вооружению).

2. Поликарпову Николаю Николаевичу (по самолетам).

3. Шпитальному БорисуГаврииловичу (по авиавооружению).

4. Грабину Василию Гавриловичу (по артиллерии).

5. Яковлеву Александру Сергеевичу (по самолетам).

6. Микулину Александру Александровичу (по авиамоторам).

7. Климову Владимиру Яковлевичу (по авиамоторам).

8. Иванову Илье Ивановичу (по артиллерии).

9. Крупчатникаву Михаилу Яковлевичу (по артиллерии)».

12 ноября 1940 г. орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот» за номером 4 ему вручил М. И. Калинин.

На следующий день коллектив завода № 51 направил Н. Н. Поликарпову приветственный адрес:

«Многоуважаемый Николай Николаевич!

Коллектив завода горячо поздравляет Вас с присвоением Вам Президиумом Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик звания Героя Социалистического Труда.

Мы, работники руководимого Вами коллектива, обязуемся отдать все наши силы и энергию на дело создания совместно с Вами новых типов боевых самолетов.

Желаем Вам еще больших успехов в Вашей плодотворной жизни и работе по укреплению мощи советской авиации».

В те дни многие коллективы, организации и отдельные лица направляли свои поздравления Николаю Николаевичу.

19 ноября 1940 г. в Центральном Доме работников искусств состоялось чествование Н. Н. Поликарпова, А. А. Микулина, Б. Г. Шпитального.

Председатель Верховного Совета СССР М. И. Калинин вручает Н. Н. Поликарпову Золотую Звезду Героя Социалистического Труда. 1940 г.

Торжественные мероприятия не заслонили напряженной работы над новыми машинами. В конце 1940 г. в стадии постройки и доводки находились: 1) И-185 № 6201 с М-90;

2) И-185 с М-71 (И-186) — 3 экземпляра (№№ 6203, 6204, 6205); 3) И-185 № 6202 с М-81 (И-187); 4) И-190 с М-88; 5) И-180 с М-88; 6) ТИС с 2АМ-37 — 3 экземпляра; 7) И-153 с М-62 (деревянный фюзеляж); 8) И-153 с М-63 и гермокабиной; 9) И-153БС.

К началу декабря 1940 г. основные трудности в доводке мотора М-81 удалось преодолеть.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е. Г. Уляхин выполнил на И-187 пробежки по аэродрому, а 11 января поднял машину в воздух. После первого и довольно непродолжительного полета летчик отметил, что «на взлете у самолета нет никаких рысканий». После второго полета, который состоялся 12 января, Уляхин так характеризовал И-187:

«Взлет у самолета простой и легкий. Хвост самолет поднимает быстро, разворотов не имеет… Тормоза работают плохо… Обзор хороший, искажения не чувствуются».

На испытаниях И-185 с М-81 (И-187) развил у земли максимальную скорость 495 км/ч, весьма близкую к расчетной — 500 км/ч.

Это позволяло надеяться, что и на остальных высотах заявленные характеристики машины подтвердятся. Однако удалось выполнить всего 16 полетов. И если к истребителю больших претензий не было, то многочисленные дефекты двигателя давали о себе знать. Наиболее существенным была сильная тряска мотора. 21 марта 1941 г. заместитель наркома А. С. Яковлев направил письмо № 750 директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, в котором предписывалось: «Ввиду неотработанности мотора М-81 и снятия его с серийного производства, летные испытания самолета И-185 с указанным мотором прекратить».

В январе 1941 г. на первый экземпляр И-185 (№ 6201) установили некондиционный мотор М-90, снятый с макета И-185 после окончания его продувок в натурных аэродинамических требах ЦАГИ, и с ним летчик-испытатель Е. Г. Уля-хин начал пробежки по аэродрому и наземные испытания.

В том же месяце завершилась постройка И-186 (И-185 № 6204). Первоначально на него установили некондиционный двигатель М-71 для наземной отработки систем.

17 февраля 1941 г. построенные истребители И-185 с моторами М-90, М-71 и М-81 осмотрела представительная делегация высшего командного состава ВВС РККА, в состав которой входили: генерал-лейтенанты П. И. Пумпур, Г. П. Кравченко, генерал-майоры И. И. Копец, А. А. Демидов, Г. Н. Захаров, А. А. Новиков, полковники А. В. Борман, П. И. Ганичев, С. П. Данилов, В. В. Зеленцов, И. А. Зыканов, Е. Я. Хользаков.

Она в целом положительно отозвалась о И-185, но рекомендовала главному конструктору завода № 51 увеличить топливный бак и в дополнение к пулеметам установить две пушки.

В марте 1941 г. за создание новых боевых самолетов, принятых на вооружение, и за большой вклад в развитие авиации Советское правительство наградило Сталинской премией В. П. Горбунова, М. И. Гудкова, М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, А. С. Яковлева. Его фамилия в числе конструкторов, награжденных за создание принятых на вооружение машин, названа не случайно. Так были отмечены его заслуги в разработке не только перспективного истребителя И-185, но и основных конструктивных решений МиГ-1 и МиГ-3.

Доводка двигательной установки И-185 шла своим чередом.

После установки мотора М-71 № 17и проведения наземных испытаний 8 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин совершил с ним на И-186 (№ 6204) первый полет, который закончился экстренной посадкой из-за раскрутки винта АВ-5-4 до 2500 об/ мин (дефект регулятора Р-7). При разборе аварии Уляхин отметил, что в полете мотор сильно трясло.