Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

После установки мотора М-71 № 17и проведения наземных испытаний 8 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин совершил с ним на И-186 (№ 6204) первый полет, который закончился экстренной посадкой из-за раскрутки винта АВ-5-4 до 2500 об/ мин (дефект регулятора Р-7). При разборе аварии Уляхин отметил, что в полете мотор сильно трясло.

В течение последующих пяти дней производилась отладка мотора и винта совместно с представителями заводов № 19 (Заскалько) и № 20. Несмотря на смену 3 регуляторов Р-7, положительного результата добиться не удалось. Связавшись с КБ П. О. Сухого и НИИ ВВС, Николай Николаевич выяснил, что и у них мотор М-71 работает весьма неудовлетворительно, что карбюратор К-70 для полетов непригоден и требует замены на беспоплавковый. Несколько ранее он получил сообщение о том, что двигатели М-71 и М-90 теперь будут выпускаться с беспоплавковым карбюратором АК-90БП.

Поэтому 14 апреля 1941 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо за номером 54Зс А. С. Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:

«…Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.

Прошедший год показал, что положение не изменилось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.

Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений».

Отметим, что вопрос о возможности закупки нескольких экземпляров двигателя БМВ-801 ставился перед немцами, однако в условиях надвигающейся войны Германия отказалась их нам продать. Оставался только один путь: доводить и совершенствовать новые отечественные моторы.

16 апреля 1941 г. Е. Г. Уляхин на самолете И-185 № 6202 с М-71 дважды поднимался в воздух. Первый полет прошел нормально. Во время второго наблюдалось резкое падение давления масла. Мотор был снят.

В тот же день летчик-испытатель Логинов совершил вынужденную посадку на И-185 № 6204.

Однако гораздо более неприятным было известие о том, что в высших инстанциях принято решение полностью перевести пермский завод № 19 на производство моторов жидкостного охлаждения А. А. Микулина. Возобладали не государственные интересы, а субъективные, конъюнктурные и ошибочные мнения ответственных работников наркомата, в первую очередь А. И. Шахурина, В. П. Кузнецова и А. С. Яковлева, сумевших донести до Сталина свои идеи о бесперспективности двигателей воздушного охлаждения и, соответственно, самолетов с ними (в том числе И-180 и И-185). Для Поликарпова это означало, что в скором времени может прекратиться доводка М-71, а сам мотор уже не будет строиться серийно.

Проблемы с двигателем требовали их срочного разрешения. Николай Николаевич старался использовать любую зацепку, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.

16 апреля 1941 г. в адрес секретаря Запорожского городского комитета ВКП(б) было отправлено письмо за номером 552с, подписанное директором и главным конструктором завода № 51 Героем Социалистического Труда Н. Н. Поликарповым, Героем Советского Союза полковником И. В. Дорониным, парторгом ЦК ВКП(б) на заводе № 51 В. П. Ионовым. В нем говорилось:

«На протяжении целого года завод № 51 ждет на свой самолет летного мотора с завода № 29. Все ранее обещанные сроки по поставке его срывались. На сегодня можно констатировать, что последняя гарантия Главного Конструктора тов. УРМИНА дать мотор к 10/IV-41 г. также сорвана. Только полной безответственностью можно объяснить то положение, когда в течение года современный скоростной самолет не может пройти испытания из-за неподачи летного мотора.

Последние решения XV/11 Партийной Конференции ВКП(б) обязывают нас с Вами мобилизовать коллектив завода № 29 на быстрейшее выполнение Правительственного задания.

Обращаясь в связи с этим к Вам за помощью, мы считаем, чтодело чести Партийной организации и всего коллектива завода № 29 дать мотор на самолет, который ждут все боевые летчики ВВС Красной Армии.

Наш самолет должен летать 1 мая с мотором завода № 29.

Надеемся, что с Вашей помощью и совместными усилиями мы сумеем дать прекрасный подарок НАШЕЙ ВЕЛИКОЙ РОДИНЕ.

Дирекция, партийная организация и весь наш коллектив отправляют к Вам своих представителей — летчика-испытателя тов. УЛЯХИНА Е.Г. и механика самолета тов. ДМИТРИЕВА С.М.

Просим Вас оказать им всемерную помощь и содействие в получении летного мотора».

Однако запорожский завод № 29 в кратчайшие сроки сделать кондиционный мотор так и не смог. А на пермском заводе № 19 уже обсуждался вопрос о мероприятиях по подготовке к выпуску моторов жидкостного охлаждения.

В эти дни Поликарпову стало казаться, что дни И-185 сочтены.

Узнав о принятых решениях в отношении завода № 19, первый секретарь Пермского обкома ВКП(б), выпускник МАИ, Н. И. Гусаров направил протест в наркомат и просил доложить о его содержании И. В. Сталину. Настойчивость Гусарова возымела действие: 28 апреля ему и главному конструктору А. Д. Швецову было предложено в первых числах мая прибыть в Москву для доклада.

Сталин принял Гусарова и Швецова утром 5 мая 1941 г. Гусаров говорил о том, что для перестройки производства потребуется вложить большие средства, заменить практически весь станочный парк, на что потребуется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двигателей М-71 и М-82. На состоявшемся сразу же кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, было принято решение отменить полный перевод завода № 19 на производство двигателей жидкостного охлаждения, но продолжать строить параллельные цеха для их производства, оборудовать их и развертывать серийное производство АМ-35А. А. Д. Швецову было предложено подготовить М-82 для запуска в серию для оснащения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» — прототипа Ту-2.

Здесь следует сделать отступление. Задолго до описываемых событий ОКБ Поликарпова занималось кропотливой и не афишируемой до поры до времени работой: установкой на И-185 нового мотора М-82 конструкции А. Д. Швецова.

М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 — 1296 мм). В конце 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть сравнительно легко запущен в серийное производство. Его мощность была меньше мощности М-71, что несколько компенсировалось меньшим диаметром мотора.

После завершения государственных испытаний М-82, оценив его характеристики и перспективы развития,

Н. Н. Поликарпов еще 30 декабря 1940 г. дал письменное распоряжение исполняющему обязанности начальника бригады проектов В. Г. Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета», привлекая для этой цели конструкторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством ведущего по И-185 В. И. Тарасова.

Проведенные исследования показали принципиальную возможность использования на И-185 мотора М-82. 28 января 1941 г. В. Г. Сигаев представил Поликарпову служебную записку, по существу, краткий отчет о проделанной работе:

«В соответствии с Вашими указаниями была проведена увязка установки М-82 на самолет И-185.

Мотор М-82 можно поставить на самолет И-185, использовав:

а) раму мотора М-81;

б) капот мотора М-90 с носовым входом (переделав верхнюю крышку под оружие);

в) вооружение 2 ШВАКа и 2 ШКАСа (с небольшой переделкой крепления лафета).

Полетный вес самолета при горючем 520 кг = 3420 к г.