Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Совместные испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А истребитель смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес — 2429 кг) И-185 с М-82А развивал у земли максимальную скорость 515 км/ч, 549 км/ч — на форсаже, на высоте 3430 м (первая граница высотности) — 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) — 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже он набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты.

Отметим, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.

5 июля 1942 г. И-185 с М-82А, оснащенный винтом изменяемого шага АВ-5-119, потерпел аварию. Летчик А. И. Никашин из-за ошибки пилотирования разбил машину при заходе на посадку. Самолет для ремонта отправили на завод. В Заключении по летным испытаниям И-185 с М-82А указывалось, что самолет их выдержал, что его летные данные соответствуют тактико-техническим требованиям ВВС КА. Рекомендовалось запустить И-185 с М-82А в серийное производство.

Незадолго до описываемых событий, весной 1942 г., на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять истребитель Як-7. Лавочкин, фактически «сидя на чемоданах», лихорадочно дорабатывал установку мотора М-82 вместо М-105. Новый двигатель улучшил летные характеристики машины. Первый секретарь Горьковского обкома оперативно доложил в наркомат и Сталину о ЛаГГ-3 с М-82. Совместные испытания завершились к 5 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске ЛаГ-5 (потом обозначение было изменено на Ла-5) на заводе № 21. И это несмотря на более низкие характеристики машины по сравнению с И-185 (с М-82) при более слабом вооружении! Немалую роль в этом играли радужные перспективы развития самолета, обрисованные С. А. Лавочкиным под воздействием эйфории от столь удачного завершения, казалось, безнадежного дела.

Поэтому спустя месяц после принятия решения о запуске И-185 с М-82А в серийное производство (20 августа 1942 г.) начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор инженерно-авиационной службы (ИАС) Лосюков подписал Замечания к Заключению по результатам испытаний, в которых говорилось:

«п. п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:

2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т. т. [тактико-техническим требованиям. — Прим. авт.] ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.

3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными самолет в серийной постройке есть (ЛаГ-5)».

С такой трактовкой согласились и заместитель командующего ВВС КА главный инженер ВВС генерал-лейтенант ИАС Репин, и нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин.

Следует отметить, что качественные оценки отечественных самолетов проводились в НИИ ВВС по результатам учебных воздушных боев с трофейными истребителями, захваченными после вынужденной посадки на нашей территории (основной источник поступления трофейной техники в первый период войны). Однако при этом картина складывалась не всегда объективной: часто восстановленные двигательные установки не додавали мощности, а поэтому характеристики немецких машин являлись заниженными.

Отсюда делался благодушный вывод о безусловном превосходстве наших самолетов (в том числе Ла-5) над самолетами противника. Уверения НИИ ВВС, что у Ла-5 характеристики аналогичны И-185 с тем же мотором, также не выдерживают критики.

Заместитель наркома авиационной промышленности СССР А. С. Яковлев был, безусловно, личностью яркой, неординарной, а принимаемые им решения далеко не всегда однозначными. Но, анализируя обстановку на фронтах, к маю 1942 г. он пришел к совершенно правильному выводу: для завоевания господства в воздухе на локальном участке фронта необходимо иметь авиационные группировки, типа появившихся впоследствии полков и дивизий резерва Ставки Верховного Главнокомандования, способные решать стратегические задачи. Свои соображения по этому вопросу он изложил в докладной записке наркому А. И. Шахурину от 6 мая 1942 г.:

«...Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК.

Как по своим данным:

максимальная скорость у земли при форсаже 556 км/ч,

на высоте 6170 м 630 км/ч,

скороподъемность на 5000 м 5,2 мин,

так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 [так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители «Мессершмитт» Bf- 109F. — Прим. авт.] и ФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе № 31 в Тбилиси».

Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, способным бороться с немецкими машинами, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

Политика Яковлева явственно просматривается в приведенном документе: использование И-185 для вытеснения Ла-5. Но объективно он был прав: настало время позаботиться о качестве нашей истребительной авиации. Однако призыв Яковлева остался без внимания: авиапромышленность только начала выходить из кризиса, вызванного эвакуацией, поэтому руководство НКАП и ВВС в первую очередь волновала проблема насыщения нашей авиации боевыми самолетами, а не ее качественный уровень. Внедрение в серию принципиально новых машин приводило (пусть даже к временному и на одном заводе) сокращению темпов выпуска, что, по мнению руководства, являлось неприемлемым.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником — истребители «Мессершмитт» Bf-109F и Bf-109G превосходили по совокупным характеристикам советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла выучка летного состава. Немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1, и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил. Это же относилось, правда, в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.

С нашей стороны были предприняты срочные меры по повышению боевой эффективности серийных самолетов. В ОКБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС экстренно разрабатывались модификации, в которых снижалась полетная масса машин, улучшалась аэродинамика, повышался вес секундного залпа. Тем не менее задача создания мощного истребителя, превосходившего по совокупным летным характеристикам истребители противника, оставалась весьма актуальной.

На возобновившихся с 10 августа 1942 г. заводских испытаниях «эталона для серии» удалось достичь высоких по тому времени характеристик: максимальной скорости у земли 537 км/ч и 577 км/ч на форсаже, на высоте 6100 м — 667 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 4,7 мин, время виража на высоте 1000 м составляло 21–22 с. Полетный вес достигал 3650 к г. В перегрузку под крылом самолет мог нести две бомбы весом по 250 к г. Такая бомбовая нагрузка была вполне сопоставима с нагрузкой некоторых наших бомбардировщиков, например Пе-2, и значительно превышала нагрузку отечественных одноместных истребителей той поры.

В выводах отчета по заводским испытаниям записано, что самолет «по своим летным данным стоит выше серийных отечественных и иностранных самолетов, по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации», что эксплуатация его возможна на полевых аэродромах, что пилотажные свойства, маневренность и управляемость хорошие, на всех режимах самолет легко балансируется управляемыми триммерами.

В конце августа А. С. Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте. Их проведение возлагалось на 728-й гвардейский истребительный полк. 4 сентября 1942 г. А. С. Яковлев дал указание Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой.