Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

С середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н. Н. Поликарпова.

Существенной особенностью самолета являлась необычно большая (как казалось некоторым) удельная нагрузка на крыло, доходившая до 235 кГ/кв.м. Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к некоторому ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная (явно конъюнктурная) работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180–185 кГ/кв.м. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то, что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.

В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводились с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б. Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кГ/кв. м существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником «теории» предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А. С. Яковлев.

Неудивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ либо при той же площади резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого сухого веса мотора М-71. Имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».

Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:

«Повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:

а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. — 1600–1700 кг, в 1940 г. — 2700–2800 кг, в 1942 г. -3500-3600 кг;

б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 — 510 кг в 1937 г., М88— 700–750 кг в 1940 г., М71 — 1070 кг в 1942 г.;

в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 6065 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75–80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой — 95-100 к г…;

г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40–50 к г.

Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м2 крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).

ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м2 крыла истребителя «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу, определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л. с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м2 крыла только под корнем квадратным…

Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7; мы могли бы повысить нагрузку на 1 м2 крыла у И-185-М71 у земли до 275 кг/м2, а для высоты 5000 м — до 307 кг/м2 вместо имеющейся 235 кг/м2.

Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м2, равной 177 кг/м2, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185-М71 при нагрузке 235 кг/м2 — 20 м/сек.

Набор высоты на боевом развороте у Як-7— 800–900 м, у И185-М71 — до 1200–1500 м…

Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м2 крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать для посадки.

Мы имеем для этого на самолете И-185-М71 все данные: — сужение крыла в плане 2,45; — профиль NACA-2312; — срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; — у крыла имеются сильно развитые предкрылки; — крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58–60»; — посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17’; — профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо».

В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» — так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в письме № 267с. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П. Е. Логинов. Его оценка была восторженной:

«Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».

Нарком А. И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.

В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.

16 ноября 1942 г. он написал А. И. Шахурину следующий отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):

«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.

Выводы по облетанным самолетам следующие:

1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18–19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчика самолет сваливается в штопор.

За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.

2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23–24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться вовнутрь.

При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.

Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.

Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и особенно чем у руля поворота.

Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы, из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.

Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.

Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому.

Як-1 лучше Ла-5.

3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21–22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.

Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости =515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000–1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.