Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Согласно техническим требованиям, во время дальних рейдов кавалерии он должен был со сложенными крыльями лихо скакать по колдобинам, будучи привязанным за хвост к тачанке. Когда же кавалеристов удалось убедить в нелепости такого требования, было выдвинуто новое — самолет должен теперь перевозиться в разобранном виде на тачанке или в грузовике, для чего он должен иметь небольшие размеры, быстро собираться и готовиться к полету (на это отводилось 15–20 минут). Разбег и пробег предполагался не более 100 м, а максимальная скорость — до 170 км/ч. Вооружение ОК-1 должно состоять из двух пулеметов на турели и одного синхронного. Для того чтобы машина не развалилась во время скачки по пересеченной местности, она должна быть цельнометаллической.

Никому из высокого начальства не приходила в голову мысль, что легкие авиационные конструкции, швыряемые на ухабах о дно и борта тачанок и грузовиков, очень скоро выйдут из строя, баки будут течь, приборы потеряют работоспособность, что авиация должна сопровождать кавалерию в воздухе, а не по земле.

Поликарпов, понимая нелепость многих пунктов технического задания, долго тянул с его выполнением. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (а предлагаемые к установке моторы фирмы «Райт» мощностью в 65 или 200 л.с. закупить не удалось), потом, когда появились новые отечественные моторы М-11 и М-12, говорил, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.

После длительных переговоров специалисты НТК ВВС все же смогли убедить армейское командование перевозить на тачанках или автомобилях только топливо. Самолет должен садиться на дорогах, подходящих площадках, заправляться горючим, передавать информацию.

Ввиду хороших взлетных и посадочных характеристик У-2 возникла идея использовать машину в качестве связного самолета в прифронтовой полосе, а при необходимости — в качестве легкого разведчика и самолета для сопровождения конницы и пехоты на марше. В конце 1931 г. было принято специальное постановление РВС о необходимости такой разработки. В феврале 1932 г. инженеры завода № 23 под руководством главного конструктора Н. Г. Михельсона разработали эскизный проект самолета. Большую роль в разработке конструкции сыграл А. С. Москалев. В задней кабине этого варианта У-2, получившего обозначение ВС («вооруженный самолет»), предполагалось установить турель с пулеметом ДА и фотоаппарат. Двойное управление сохранялось. Цилиндры двигателя закрывало кольцо Тауненда. Для повышения дальности полета устанавливался бак в центроплане на 40 кг бензина от АП. Расчетная максимальная скорость полета составляла 140 км/ч.

Однако летом 1932 г. планы руководства ВВС в отношении использования У-2 изменились. Теперь «вооруженный» вариант У-2 было решено применять в качестве переходного самолета для первоначального ознакомления курсантов с основами бомбометания и стрельбы в воздухе. Используемые ранее для этой цели в училищах разведчики Р-1 были изношены и в начале 30-х гг. уже списывались. О действительном боевом применении машины всерьез тогда никто не думал.

Проектирование нового варианта У-2ВС или ВС началось с лета 1932 г. В первоначальный проект были введены изменения. От кольца Тауненда и бака в центроплане отказались, немного понизили высоту кольца турели относительно строительной оси, установили синхронный пулемет и бомбардировочное вооружение. Постройка завершилась в конце 1932 г., и тогда же начались сначала заводские испытания, а затем государственные. В серии в задней кабине пулеметы устанавливались как на турель, так и на шкворень.

Серийно строились ВС эталон 1933 г., эталон 1936 г. Часть машин оснащалась тормозными колесами (они обозначались как ВТС). Всего за 1933–1936 гг. построено 744 ВС и ВТС. Самолет полностью оправдал себя, и опыт его постройки пригодился позже, в годы Великой Отечественной войны.

В конце 1937 г. конструкторы завода № 23 спроектировали еще одну модификацию самолета — У-2ВС эталон 1938 г. Ее совместные заводские и государственные испытания проходили в начале 1938 г. Серийно эталон 1938 г. не строился: изменившиеся характеристики боевых машин потребовали использования новых учебно-боевых самолетов.

АП послужил основой для разработки еще одной модификации машины — санитарного самолета С-1 (иногда он обозначался как СС) для перевозки одного лежачего больного с сопровождающим. За 1933–1936 гг. построено 100 экземпляров С-1.

Опыт эксплуатации самолета проанализировали и с его учетом спроектировали новую санитарную модификацию — С-2. В 1939–1941 гг. завод № 23 выпустил 386 машин, причем последние из них летали еще и в 1950 г.

В гражданской авиации СССР в конце 1940 г. насчитывалось 48 С-1 и 143 С-2. За 1939 г. санитарные самолеты ГВФ перевезли 11 372 врачей и других медицинских работников, 2840 больных, свыше 15 тыс. кг медицинского груза.

Хорошие взлетно-посадочные качества, довольно просторная крытая кабина практически сразу после начала серийной постройки вызвали к жизни ряд предложений о переделке С-2 в штабной самолет-лимузин.

В 1940 г. Ленинградская авиаремонтная база ВВС успешно осуществила такую переделку. Затем последовала переделка, выполненная в ремонтных мастерских Московского военного округа. Летные характеристики машины после таких переделок не изменились.

Во время войны с Финляндией техник Филатов предложил конструкцию специальной санитарной кабины СКФ («санитарная кабина Филатова»). Кабина представляла собой платформу с узлами крепления носилок двух лежачих раненых. Сверху она закрывалась гаргротом обтекаемой формы. Стенка вдоль оси симметрии разделяла кабину на две части и играла роль ребра жесткости. К ней крепились откидные крышки для погрузки раненых. Кабина устанавливалась на обычные У-2 и его модификации вместо гар-грота. Благодаря СКФ, У-2, СП или АП (но чаще всего АП по условиям центровки) сравнительно просто превращались в санитарный самолет. Кабина прошла испытания зимой 1939/40 г. и с 1940 г. выпускалась серийно. Самолет, оснащенный узлами крепления СКФ, иногда обозначался как С-3.

В небольших количествах строились: У-2 для Арктики — северная модификация с дополнительным топливным баком и с отделкой кабин оленьей кожей для уменьшения задувания, У-2 с тормозными колесами.

Кроме них, на заводе № 23 и в других организациях до войны спроектировали и построили ряд опытных машин: У-2 и СП с глушителем, У-2 и СП на поплавках ЦАГИ-10, У-2 с мотором «Сименс», У-2 с ручным управлением летчика Горжану, У-2 с оперением типа «бабочка», одноместный учебно-тренировочный У2-УТ, лимузин СПЛ («Башнефть»), У-2 П. Д. Грушина, У-2бис, У-2 с паровым двигателем МАИ, У-2 на гусеничном шасси Н. А. Чечубалина, У-2 с лыжно-колесным шасси летчика Шварца, У-2 с автомобильным мотором ГАЗ-АВИА, У-2 с лежачим положением летчика, дистанционно-пилотируемый У-2 с радиотелемеханической линией «Рея» телеграфного типа и автопилотом конструкции завода № 379 НКАП, У-2 экспериментальный (Э-23), У-2 на двухпоплавковом шасси деревянной конструкции В. Б. Шаврова.

После начала Второй мировой войны советское военно-политическое руководство все явственнее ощущало нависшую опасность над страной. Предпринимались значительные усилия для переоснащения самолетного парка ВВС. Летом 1939 г. было принято решение о внедрении в серийное производство новых истребителей МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3. Для производства истребителя ЛаГГ-3 был выделен и ленинградский авиационный завод № 23, обладающий развитым производством и первоклассными кадрами. С конца 1939 г. это предприятие высвобождалось для выпуска боевой техники. Несмотря на предпринятые попытки сделать Ут-2 основным учебным самолетом, У-2 все еще считался необходимым для первоначального обучения летному мастерству, а равноценной замены АП пока еще не было. Поэтому для выпуска У-2 решили организовать новый авиационный завод № 387, объединив судостроительный завод им. Каракозова и завод «Текстильмаш». Основные производственные цеха и отделы оказались разбросанными на двух территориях на расстоянии около километра друг от друга вдоль Волковой улицы. Лесной склад находился еще дальше, вблизи станции Цветочная. Корпусной аэродром располагался на расстоянии около двух километров от основных производственных площадей. Все это создавало определенные трудности в организации нормальной работы предприятия.

Существовавший на аэродроме ангар переоборудовали в сборочно-монтажный цех.

Завод № 23 передал вновь образованному заводу чертежно-конструкторскую документацию, часть незавершенного производства, часть необходимого инструмента, оснастку, оставив, однако, поточные линии себе.

Становление предприятия проходило тяжело. До конца 1939 г. завод № 387 не смог выпустить ни одного экземпляра У-2. За 1940 г. удалось собрать около сотни машин, используя преимущественно переданный задел, из которых было принято 50. Тогда же проявился новый начальник конструкторского отдела Г. И. Бакшаев. За первые два квартала 1941 г. завод выпустил 845 У-2 (315 в первом квартале и 530 во втором). Предполагалось со второго полугодия 1941 г. начать внедрение в серию унифицированного АП-СП, но эти планы остались на бумаге.