Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.

Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, окапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением…

Рассматривая ночные бомбардировки тактических целей, [полковник] фон Бойст приходит к выводу, что эти атаки были более успешными, чем дневные налеты, хотя и выполнялись нерегулярно, в ограниченных районах и в лучшем случае приводили к небольшим затруднениям и задержкам.

Быстрое решение советского командования применить свои устаревшие самолеты, бесполезные в дневных операциях, для действий ночью, и то, как экипажи этих машин приспособились к такому роду действий, заслуживает уважения…

Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций…

Русские бомбардировщики отправлялись [в полет] даже в очень плохую погоду и в сильный мороз. Особое мастерство демонстрировали пилоты самолетов У-2. В одном из отчетов упоминается случай, когда один из таких самолетов в исключительно сложных метеоусловиях вечером атаковал ангары на летном поле под Оршей. Самолет вынырнул из низких облаков, плотно закрывавших небо, сбросил несколько мелких бомб и мгновенно ушел опять в облака. Один из ангаров сгорел дотла вместе с находившимся в нем самолетом».

Всего на У-2 воевали 206 полков, в том числе 46-й гвардейский Краснознаменный ордена Суворова 111 степени Таманский женский авиационный полк. Его боевой путь начинался во время прорыва «голубой линии» и освобождения Новороссийска. Затем полк участвовал в боях за Таманский полуостров, Крым, Севастополь, Белоруссию, Польшу, в финальных сражениях Второй мировой войны на территории Германии.

В 1946 г. на экраны вышел известный фильм «Небесный тихоход», главным героем которого являлся У-2ВС. Сценарий был написан на основе реальных эпизодов боевого применения У-2 на Ленинградском фронте.

В многочисленной литературе, и не только авиационной, зафиксированы примеры использования У-2 в годы войны. Но эта тема необъятна, она требует вдумчивого анализа и дальнейших серьезных публикаций.

С учетом опыта боевого применения в конструкцию и оборудование У-2ВС вносились мелкие изменения. Несмотря на тяготы войны, завод № 387 проводил и серьезные исследования, в том числе в области технологии изготовления «негорючего» самолета. По воспоминаниям инженера А. Т. Пименова, этими работами руководил Константин Михайлович Руковяткин. Были созданы специальные составы, которыми пропитывали древесину и ткань, трудно воспламеняемые аэролаки и краски на их основе. После обработки составами древесина и ткань тщательно просушивались, затем подготовленные таким образом материалы шли в производство. Готовый самолет красился «негорючей» краской и покрывался таким же лаком. Был построен один подобный У-2. Во время испытаний фюзеляж и крыло облили бензином и подожгли. Когда он выгорел, летчик поднял машину в воздух, совершил облет аэродрома и приземлился. Затем самолет был разобран, чтобы оценить степень деструктивных изменений в различных элементах конструкции. На этом дело и закончилось: сложность технологии, увеличение производственного цикла не позволили внедрить результаты этих исследований в суровые годы войны.

Накопленный боевой опыт и необходимые в связи с этим доработки конструкции учитывались в так называемых эталонах для серии У-2ВС на соответствующее полугодие каждого года войны. В разработке эталонов для серии 2-го полугодия 1943 г. и на 1944 г. принимало участие и ОКБ Н. Н. Поликарпова.

В годы войны У-2 и С-2 производили (вместе с модификациями), помимо завода № 387, на следующих заводах: № 494 (в Козловке), № 464 (в Долгопрудном), № 471 (в Шу-мерле). Всего за годы войны этими предприятиями было построено 15 322 машины.

Из модификаций завода № 87 военной поры укажем на следующие.

У-2СКБ (У-2 с кассетами Г. И. Бакшаева). Иногда машина обозначалась и как С-4. Кассеты были разработаны конструкторским отделом завода № 387 под руководством Г. И. Бакшаева в Ленинграде 28 июня 1941 г., ввиду выявившейся в первые дни войны острой нехватки санитарных самолетов С-1, С-2, С-3. В кратчайший срок кассеты удалось изготовить на заводе, но полный цикл испытаний они прошли уже в эвакуации, с конца 1941 г. налажена их серийная постройка. Кассеты устанавливались сверху на нижнем крыле. Они иногда назывались «кабинами Бакшаева». В кассету в лежачем положении, открыв люк в задней части, загружали раненых. Очень важным было то обстоятельство, что кабины Бакшаева существенно не изменяли центровку самолета, что наблюдалось при использовании кабин Филатова (С-3). Первоначальный вариант с плоской нижней поверхностью в носовой части сменил вскоре другой, более обтекаемый. Кабины можно было устанавливать на У-2 и любую его модификацию. Например, с их использованием С-2 помимо пилота мог перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего, СП — двух сидячих и двух лежащих.

Штурмовой У-2ВС. Под нижним крылом смонтированы направляющие для пуска восьми РС-82 или РС-132. Выпущена небольшая серия, так как в дневное время применение машин было практически невозможно, а ночью самолет имел ограниченное применение. При необходимости установки для реактивных снарядов монтировались в полевых мастерских.

Противотанковый У-2ВС. Самолет проходил испытания с 25 по 28 мая 1943 г. в НИП АВ ВВС. Он был вооружен подкрыльевыми кассетами для мелких бомб: 1) АБК-П-100, вмещавший 33 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5–1,5; 2) БАС-1 — на 20 указанных выше бомб.

Испытания показали, что при использовании ПТАБ с высоты 200 м полоса их разрывов достигала размеров 12x124 м при использовании кассет АБК-П-100 и 12х192 м — для кассет БАС-1. Этого было достаточно для уничтожения танка. Рекомендовалось использовать ПТАБ для вооружения У-2ВС.

Ряд модификаций У-2 разработало ОКБ Н. Н. Поликарпова на опытном заводе № 51. Перечислим их.

У-2ШС (штабной, связной). В начале 1943 г., когда часть ОКБ Н. Н. Поликарпова вернулась из Новосибирска в Москву, по инициативе Николая Николаевича и под его руководством началась разработка крупной модификации самолета У-2 — У-2ШС (штабной, санитарный), или У2-ШС. Над эскизным проектом работали конструкторы В. Г. Сигаев (ведущий), Б. Н. Фадеев, В. Ф. Бабаев, И. Н. Александров. Преследовалась цель разработать универсальную многоцелевую машину, которая, кроме выполнения основных задач штабного и пассажирского самолета, после минимального по времени и трудоемкости переоборудования была бы способна перевозить раненых, а с убранными сиденьями в пассажирском отсеке — грузы.

Самолет изначально создавался для обеспечения потребностей как военного, так и мирного времени. Фактически он представлял собой глубокую модификацию У-2 и отличался от последнего следующими изменениями:

1. Фюзеляж уширен для большей пассажировместимости (кабина на 5 человек: летчик, бортмеханик или пассажир в передней кабине, 3 пассажира в задней).

2. Вынос верхнего крыла относительно нижнего по сравнению с другими модификациями уменьшен на 200 мм.

3. Самолет снабжен уширенным килем.

4. Установлен более мощный двигатель — М-11 Ф в 140 л.с.

5. На рулях высоты установлены триммеры.

6. Установлен капот и кок по типу У-2М.

7. Кабина летчика и бортмеханика (пассажира) сделана закрытой с двумя открывающимися вверх створками.

8. Пассажирская кабина сверху закрыта прозрачным фонарем, в котором вверх открывалась одна левая створка. В пассажирской кабине установлены два деревянных кресла: переднее для двух пассажиров (спиной к направлению полета) и заднее для одного. Кресла могли сниматься для перевозки 250 кг груза. В транспортном варианте в самолет с помощью простейшего крана или вручную (остекление кабины при этом снималось) можно было загрузить, например, мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и др. Переоборудование самолета из штабного (пассажирского) в грузовой и обратно занимало около 10 минут. Санитарный вариант допускал различные варианты загрузки, в том числе: 1) двух раненых на носилках и один раненый сидячий или медработник в передней кабине рядом с летчиком; 2) 2–3 раненых в креслах в задней кабине и один (или медработник) рядом с летчиком.