Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

В этих условиях летом 1928 г. УВВС вынуждено было выдать новые задания ОСС ЦКБ и ЦАГИ. Бригада П. О. Сухого теперь должна строить истребитель И-5 с мотором «Юпитер» VII (600 л.с.), а ОСС ЦКБ — И-6 с «Юпитером» VI (480 л.с.) и новый истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 (для подстраховки), т. е. снова была сделана попытка «развести» конструкторские коллективы и не допустить конкуренцию между ними. По планам Авиатреста проектирование И-6 и И-7 должно начаться с 1 сентября 1928 г.

Осторожный Павел Осипович Сухой решил сначала опробовать двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-4, разработав соответствующую модификацию машины, и только потом перейти к установке его на свой вариант И-5.

20 сентября 1928 г. НТК ВВС выдал предварительные требования к И-6 и И-7.

В июле 1928 г. в СССР прибыло по одному экземпляру закупленных моторов. 21 августа 1928 г. директор завода № 25 Горшков и помощник директора по техчасти Поликарпов обратились в Авиатрест с ходатайством о скорейшей поставке в КБ моторов «Юпитер» и «Паккард» для завершения разработки конструкции и постройке макетов истребителей И-6 и И-7. Копия письма № 791 была направлена в НТК ВВС.

Двигатели находились на изучении в НАМИ, поэтому Авиатрест отказался предоставить их заводу № 25. Но его необходимые характеристики в ОКБ были высланы.

К этому времени Авиатрест направил для согласования в УВВС трехлетний план опытного строительства на 1929–1931 гг., согласно которому в ЦАГИ должны быть построены следующие истребители: полуторапланы смешанной конструкции И-4, И-5, моноплан смешанной конструкции И-8 и металлический биплан И-9. На завод № 25 возлагалось задание по созданию двухместного истребителя Д-2, его ночного варианта НД-2, упомянутых выше И-6 и И-7, а также, с ноября 1930 г., «двухмоторного крейсерского истребителя», т. е. тяжелого истребителя сопровождения ИК-1.

КБ завода № 25 смогло довольно быстро завершить разработку предварительного проекта И-6. В основных чертах он повторял выполненный Николаем Николаевичем предварительный проект истребителя И-5. В начале декабря 1928 г. был готов первый макет самолета. Необходимость его постройки до завершения эскизного проекта объяснялась тем, что двигатель в КБ отсутствовал. Увязка компоновки самолета производилась на макете И-6 сначала с двигателем «Юпитер» IV, затем с периодически уточняемым по мере поступления дополнительной информации макетом мотора «Юпитер» VI.

На основе анализа первых результатов работы макетной комиссии совещанием представителей 1-й и 3-й секций НТК и 4-го отдела 1-го Управления ВВС 8 декабря 1928 г. были выдвинуты следующие дополнительные требования к И-6:

«а) емкость бензиновых баков допустить до 280 кг;

б) расчетную посадочную скорость допустить в 100 км/ч;

в) вместо пулемета Виккерса установить пулемет ПВ-1;

г) дополнительно двух пулеметов не предусматривать».

Кроме этого, отношением 2-й секции НТК УВВС от 31/12-1928 г. № 34с предписано «на самолете иметь по возможности для каждого пулемета по 750 патронов».

Эти изменения были оперативно учтены, доработаны на макете самолета. 1 марта 1929 г. состоялось новое заседание макетной комиссии, утвердившее предложенный вариант компоновки вооружения и оборудования.

В 1928 г. завершились переговоры о закупке лицензии на двигатель «Юпитер» VI. С 1929 г. началось его внедрение в серийное производство на заводе № 29 в г. Запорожье под обозначением М-22, что помогло решить проблему оснащения нашей авиации вполне современными моторами.

Обещания А. Н. Туполева быстро построить истребитель И-5 на основе использования И-4 являлись авантюрой, не подкрепленной ничем, кроме желания «выбить» заказ. Несмотря на все старания талантливого конструктора П. О. Сухого получить расчетные характеристики, хотя бы близкие к требуемым, никак не удавалось. И дело во многом состояло в том, что пункты технического задания на И-5 для НТК ВВС Н. Н. Поликарпов обосновывал на расчетах предварительного проекта своего варианта истребителя. Устаревшая концепция И-4 никак в них не укладывалась даже при условии замены гофрированной обшивки на фанерную. Поэтому И-5 конструкции ЦАГИ не появился ни в 1927 г., ни в 1928-м, ни в 1929-м, ни в 1930-м… Постепенно Туполев стал терять интерес к самолету, объясняя отсутствие положительного результата загруженностью КБ другими заданиями.

В начале 1929 г. и в УВВС стали понимать это. И-6 из резервной, подстраховочной машины начал превращаться в основную. Соответственно, уже для него планировался двигатель «Юпитер» VII, что нашло отражение в утвержденном НТК в марте 1929 г. трехлетнем плане КБ завода № 25 на 1929–1931 гг. Из других пунктов задания стоит отметить разработку истребителя И-7 с металлическим сварным фюзеляжем, т. е. в котором не только силовая конструкция, но и обшивка должны соединяться сваркой, как это делается сейчас при производстве сверхзвуковых реактивных истребителей МиГ-25, МиГ-31.

В планы ЦАГИ на 1929/30 операционный год по указанию НТК ВВС был вписан истребитель И-13, а из ранее выданных заданий — И-8, И-9.

Однако, как показали последующие события, и эти работы в ЦАГИ были провалены.

В марте 1929 г. Н. Н. Поликарпов подписал «Объяснительную записку к эскизному проекту одноместного истребителя И6-Юп6». В ней нашли отражение концепции и перспективы развития машины, анализировалось предложение УВВС установить двигатель «Юпитер» IV вместо требуемого:

«… За исходный тип при проектировании И-6 завод принял самолет И-3 (фюзеляж-монокок минимального лобового сопротивления), при этом в коробке крыльев предусмотрен лишь один расчалочный крест, как на самолетах НД37.

Коробка крыльев намечена в двух вариантах, различающихся между собой размахами верхних и нижних крыльев:

1-й вариант имеет размахи 9,75 и 6,5 м, а 2-й вариант — 9,0 и 6,0. Общая площадь крыльев 1-го варианта составляет 20,5 кв. м, а 2-го — 18,85 кв. м.

Основным преимуществом 2-го варианта является его повышенная маневренность, хотя расчетная посадочная скорость получается для него немного выше заданной.

При полезной нагрузке в 210 кг и запасе горючего в 190 кг расчетные полетные данные обоих вариантов сравнительно с требованиями УВВС таковы:

…В отношении мотора ЮПИТЕР 6 необходимо отметить его недостаточную надежность конструкции, обнаруженную при 50-часовых сдаточных испытаниях (поломка вала).

Установка вместо ЮП6 ЮПИТЕРА 4 снизит летную характеристику самолета настолько заметно, что становится сомнительной целесообразность постройки всей машины.

Наилучшим решением вопроса в случае невозможности получения ЮП6 представляется, по-видимому, установка на И-6 мотора «Хорнет», изготовляемого в настоящее время заводом Б.М.В. по лицензии Пратт-Уитней. Однако в этом случае придется пересмотреть всю компоновку самолета, так как точные габариты «Хорнета» заводу не известны».

Ожидаемый вес пустого самолета, выполненного по первому варианту, составлял 900 кг, по второму — 855 кг, соответственно, взлетный вес 1300 и 1285 к г. Предполагалось, что первый вариант будет развивать у земли максимальную скорость 273 км/ч, на высоте 1000 м — 284,5 км/ч, на высоте 5000 м — 272 км/ч. Второй вариант, соответственно, 274,8, 286,3 и 273,2 км/ч.

Эскизный проект истребителя И-6 с некоторыми замечаниями был утвержден НТК ВВС и рекомендован к постройке, которая началась с лета 1929 г. В случае отсутствия мотора «Юпитер» VII (600 л.с.) или «Юпитер» VI (480 л.с.) УВВС соглашалось с заменой его на двигатель «Юпитер» IV (420 л.с.) и неизбежным снижением соответствующих технических требований к самолету. В этом случае получаемые на испытаниях характеристики должны пересчитываться под соответствующий мотор. Завод обеспечивал возможность установки на машине различных двигателей.

Самолет был заложен в 4 экземплярах, причем каждый экземпляр самолета имел некоторые отличия от другого, за исключением идентичных по конструкции 3-го и 4-го экземпляров, которые разрабатывались позже, с конца 1929 г., без участия Николая Николаевича.

Первый экземпляр И-6 имел уменьшенный размах и уменьшенное (по сравнению с другими вариантами) низкорасположенное оперение и был оснащен мотором «Юпитер» VI. Второй самолет строился с увеличенным размахом, компенсированными рулями высоты и увеличенной площадью горизонтального низкорасположенного оперения (нормальная коробка и оперение). Хвостовая часть фюзеляжа конической формы, по типу И-3. Мотор — «Юпитер» VII.

3-й и 4-й экземпляры были с нормальной коробкой крыльев и высокорасположенным оперением. На них установлены моторы «Юпитер» VI.

Отличительные особенности этих машин от предыдущих состояли в следующем: стойки коробок крыльев сделаны дюралевыми вместо стальных, хвостовое оперение приподнятое, фюзеляж к оперению заметно сплюснут. С целью снижения сопротивления мотора установлены дополнительные обтекатели.