Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Во избежание дальнейших задержек, просим об ускорении высылки заданий и Технических требований на указанные самолеты».

Так как новые требования к истребителю были высланы лишь 5 сентября 1929 г., то эскизный проект и макет разрабатывались фактически без них, ориентируясь на более ранние, предварительные технические требования. Уже

27 августа 1929 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-7 на заводе № 25. На нем присутствовали: от НТК ВВС — Коннерт, от НИИ ВВС — Волковойнов, Писаренко, Вахмистров, от завода № 25 — Поликарпов, Кочеригин.

5 сентября 1929 г. Авиатрест направил письмо в НТК ВВС за подписью заведующего техническим отделом Окро-мешко, в котором упоминается о проектировании двух вариантов И-7: деревянного и металлического, а также о требованиях ВВС предусмотреть возможность замены мотора М-17 на новые М-30 и М-32, испытания которых еще не начались. Для этой цели предполагалось сделать мотоустановку легкосъемной.

«Разработка конструкции самолета И7-М17 предположена в нескольких вариантах: из них два с металлическим фюзеляжем и два с деревянным, один из последних будет иметь трапецевидные крылья», — отмечал Николай Николаевич в переписке по опытному строительству.

5 сентября 1929 г. НТК ВВС выпустил технические требования на постройку И-7. Они включали в себя следующие пункты: максимальная горизонтальная скорость на высоте 5000 метров не менее 270 км/ч, посадочная скорость не более 90 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 8 минут, потолок — 7500 метров. На И-7 предполагалось установить вооружение, состоявшее из двух синхронных пулеметов ПВ-1 с 1500 патронами, фото- и радиооборудование. Там же указывалось:

«Должна быть учтена следующая последовательность выполнения Технических требований:

а) скороподъемность;

б) маневр;

в) горизонтальная скорость на рабочей высоте;

г) потолок, обеспечение маневренности на рабочей высоте;

д) посадочная скорость;

е) пробег и разбег».

Предписывалось предусмотреть установку еще двух пулеметов ПВ-1.

Поликарпов отказался гарантировать выполнение требований о фигурах высшего пилотажа, что вызвало большое неудовольствие НТК.

Николай Николаевич стремился разъяснить свою позицию в вопросе проектирования истребителя И-7, найти взаимопонимание с руководством ВВС. 12 сентября 1929 г. в письме в НТК за № 1395с он писал:

«В своей работе завод в первую очередь стремился добиться наилучших летных данных этого самолета с тем, чтобы этот самолет был бы действительно шагом вперед на пути завода. Это при данном моторе достижимо только за счет уменьшения веса самолета путем уменьшения нагрузки и уменьшения размерности самолета. Последнее требование влечет за собою увеличение посадочной скорости. Попутно заводом № 25 улучшалась как схема самолета, так и конструкция его».

Здесь стоит обратить внимание на впервые сформулированную Поликарповым в официальном документе концепцию истребителя, которую он развивал в последующие годы: уменьшение веса за счет уменьшения геометрических размеров самолета; повышение (в разумных пределах) удельной нагрузки на крыло.

В этом же документе Николай Николаевич остановился на пунктах требований, с которыми он не был согласен. У него вызывала недоумение установленная НТК для И7-М17 полезная нагрузка 225 кг, в то время как для проекта близкой по типу машины И7-Пк600 она составляла 210 кг, для И6-Юп.6 — 200 кг, для ИЗ-М17 — 210 к г. Заданную в требованиях посадочную скорость (не более 90 км/ч) он расценивал как шаг назад, отмечая, что для построенного, испытанного и принятого на вооружение истребителя ИЗ-М17 она равнялась 100 км/ч.

Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные.

Кроме того, Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать в эскизном проекте некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета (в конструкторской практике тех лет использовались в основном приближенные методики).

Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больше и больше расходились.

Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Что, впрочем, в те годы ни для кого не являлось большим секретом. В одном из политдонесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа, Особому отделу ОГПУ, было записано: «…С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас — такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас, и мы должны с этим считаться».

В свою очередь, командованию ВВС пришла мысль о том, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной.

25 сентября 1929 г. Николай Николаевич направил письмо, в котором он писал, что «…завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, в настоящее время приостановил работу по разработке эскизного проекта И7-М17 как в деревянном, так и в металлическом варианте».

Начался поиск взаимоприемлемых решений. Многое удалось сделать. Но в октябре 1929 г. Поликарпов был арестован.

25 октября 1929 г. завод № 25 направил письмо в Технический отдел Авиатреста (копию НТК ВВС) за № 90/с, в котором отмечалось, что полученные новые технические требования к И-7 достаточно исчерпывающие и приемлемы заводом. «…Проектирование ведется. Большая часть требований будет удовлетворена. Дополнительные пулеметы можно разместить под крыльями» и т. д. Далее в нем говорилось, что:

«...Гарантировать выполнение требований о фигурах завод не может вследствие отсутствия проверенных методов расчета…, но к максимально возможному приближению в этом отношении к рекомендуемым НТК образцам И-4 и НД37 все меры заводом будут приняты».

На письме стоит подпись директора завода № 25 Горшкова и напечатана фамилия Поликарпова, но вместо него подписано оно исполняющим обязанности помощника директора по техчасти С. А. Кочеригиным. По-видимому, еще жила надежда на скорый выход Николая Николаевича из тюрьмы.

Запланированные работы продолжались под руководством Кочеригина. К середине ноября были построены макеты И-7 в вариантах с деревянным и металлическим фюзеляжами. В период с 16 ноября по 13 декабря 1929 г. состоялись несколько заседаний макетных комиссий, на которых были утверждены компоновка самолета и размещение основного оборудования. По высказанным замечаниям и пожеланиям в эскизные проекты оперативно вносились соответствующие изменения. В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 — полутораплан и № 3 — биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 — с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 (максимальная скорость 290 км/ч на высоте 5000 м) и № 3 (скорость 282 км/ч на той же высоте) с деревянным фюзеляжем.

После утверждения проектов Авиатрестом последний переслал их 16 января 1930 г. в НТК ВВС.

В начале февраля 1930 г. НТК запросил дополнительные данные по И-7, которые были отправлены в его адрес 16 февраля.

В марте 1930 г. Горощенко и Гребнев подписали отзыв НТК ВВС по эскизному проекту истребителя И-7. Из представленных вариантов наилучшим признан вариант биплана (№ 3), принятый за основной.

Разработка технического проекта началась с марта 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй — с металлическим, для них заказать мотор с электронным картером, который легче исходного на 40 кг.

10 мая 1930 г. технический проект истребителя И-7 с деревянным фюзеляжем был готов, и началась постройка машины.

С июля 1930 г. полный комплект чертежей истребителя И-7 находился в производстве. Ожидалось, что к 1 декабря 1930 г. самолет выйдет на летное поле. Однако после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий на завод № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет без нижнего крыла несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был уничтожен. Спустя почти 40 лет В. Б. Шавров, работавший на предприятии в конце двадцатых — начале тридцатых годов, по памяти написал для книги «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» следующие строки: