Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

1937 г. Новый истребитель должен иметь максимальную скорость полета 575–600 км/ч на высоте 5000 м, потолок — 11000-12 000 м.

«…К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам. ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании».

Новый истребитель получил обозначение И-172. Из задания Поликарпову стало ясно, что на И-17бис наркомат поставил крест.

О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, достаточно полно свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н. Н. Поликарповым 20 ноября:

«… Самолет № 172.

Сделаны только предварительные прикидки, и на этом остановились, ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Завод fl 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода № 21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора».

В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172.

В том же 1937 г. страну охватила новая волна репрессий. Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. Летом его и А. Н. Туполева не пустили представлять советскую авиационную технику на Парижской Всемирной авиационной выставке, хотя там экспонировались их самолеты. 21 октября 1937 г. А. Н. Туполев был арестован сотрудниками НКВД. Большая часть коллектива его конструкторского бюро, в том числе В. М. Мясищев, В. М. Петляков и др., оказалась за решеткой.

С 26 февраля по 1 марта 1938 г. проходили заседания актива оборонной промышленности, на котором присутствовал Н. Н. Поликарпов. Первым вопросом в повестке дня стояла «ликвидация последствий вредительства». Что это означало на практике, Николай Николаевич знал достаточно хорошо. Впрочем, на совещании поднимались достаточно острые вопросы: о повышении качества, о повышении уровня технологичности изделий и др.

В конце 1937 г. С. В. Ильюшина назначили начальником Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности.

К этому времени ВВС подготовили задания и технические требования к боевым самолетам на пятилетний период (1938–1942), в том числе и по направлениям деятельности конкретных конструкторских бюро. Задание Н. Н. Поликарпову на 1938 г. включало проектирование одноместного маневренного истребителя с мотором воздушного охлаждения, одноместных скоростных истребителей с двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, штурмовика и ближнего бомбардировщика, артиллерийского корректировщика, многоместного истребителя и дальнего разведчика. В этом задании многое показалось С. В. Ильюшину недостаточно обоснованным (отметим, что ранее С. В. Ильюшин исполнял обязанности начальника НТК ВВС и поэтому хорошо представлял необходимую степень обоснованности задания). Поэтому 7 января 1938 г. он предложил Н. Н. Поликарпову в пятидневный срок «проверить реальность полученных летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА».

Используя разработанную оригинальную методику прогноза летных характеристик самолетов на пятилетний срок и увязав ее с выходом конкретных моторов, 16 января 1938 г. Николай Николаевич направил С. В. Ильюшину обоснованные оценки перспектив развития отечественной авиации на пятилетний период. Поликарпов указал, что «требования ВВС к летно-тактическим данным указанных самолетов не могут быть полностью удовлетворены, если исходить из рекомендованных 1-м главным управлением НКОП моторов».

Поликарпов отметил излишней постройку в 1938 г. маневренного истребителя, так как такой уже строится на заводе № 1. Он показал, что истребитель с мотором жидкостного охлаждения может достичь скорости 600 км/ч на высоте 4500 м при установке на нем М-105П, но «этот мотор будет только в 1939 г.». Для реализации заданной программы потребуется 350–400 тысяч человеко-часов, в то время как в настоящее время возможности конструкторского бюро ограничены 190 тыс. человеко-часов, причем сюда входят и работы по сопровождению серийных машин. Таким образом, мощности конструкторского бюро обеспечивают выполнение 40 % заявленных работ. Поликарпов также указывал, что задание ВВС и главка отличается многотипностью, усложняющей работу конструкторского коллектива.

В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ с М-103П) — И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1. 11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) — на март 1940 г.

Отсутствие М-105П привело к тому, что детальной проработки задания до апреля 1939 г. не было. После появления в середине 1939 г. новых требований к боевым самолетам ВВС аннулировали задание на И-173.

Н. Н. Поликарпов, исходя из своего понимания развития отечественной истребительной авиации, спроектировал под эти требования на базе опыта создания самолетов И-17 — И-173 новые машины И-200 и ИТП, имеющих во многом унифицированную конструкцию. Но об этом мы расскажем в последующих главах.

Работы Н. Н. Поликарпова над истребителями И-17 имели большое значение для обороны страны. Его опыт установки на моторе жидкостного охлаждения пушки, стреляющей через полый вал редуктора, широко использовался многими отечественными конструкторами. Большой вклад в победу внесли истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, оснащенные подобным оружием.

Кроме проектирования самолетов, коллективу КБ в середине 30-х гг. приходилось решать и ряд других непрофильных задач.

В 1935 г. было принято решение к ноябрю снять с кремлевских башен двуглавых орлов и установить звезды из нержавеющей стали и красной меди со вставками из цветных камней. Их диаметр (5 метров) был установлен, исходя из пропорций. КБ Н. Н. Поликарпова поручили спроектировать и изготовить вне плановых заданий звезды для двух башен — Никольской и Боровицкой. Для решения этой задачи Николай Николаевич сформировал особую группу, ядро которой составляли специалисты сектора шасси во главе с Е. А. Костенко. Но в ее состав входили и сотрудники других секторов — аэродинамики, прочнисты. Для расчета ветровых нагрузок запросили данные Гидрометцентра. Оказалось, что максимальная скорость ветра над Москвой не превысит 25 м/с. На эту скорость и был выполнен расчет. Силовая часть конструкции выполнялась из хромансилевых стальных труб диаметром 30*27 мм. Трудность состояла в подборе подшипников, а также силовой штанги, на которую крепилась звезда. Штангу пришлось сделать из орудийного ствола. Звезда проектировалась привычным в КБ плазово-шаблонным методом. Для сокращения времени чертежей не делали, а тщательно выверенные эскизы сразу передавались в цех. После сборки силовой части конструкцию перевезли в специальное помещение, где ее оснащали дорогостоящими камнями специалисты с Урала. Работа была завершена раньше установленного срока в августе 1935 г. Установленные внутри звезды лампы общей мощностью 5000 вт ярко горели на темном небе.

«После окончания работ по проектированию и изготовлению звезды мы узнали, что за такую же работу по изготовлению четырех других звезд организации получили премии, — вспоминал И. С. Мусящиков. — Когда мы обратились к Николаю Николаевичу с просьбой походатайствовать перед заказчиком о выделении премии, он отказался. Скромность не позволяла ему сделать это, но он посоветовал нам заняться этим самим. Эту миссию взял на себя В. П. Гордейчик. Через некоторое время все 18 человек, участвовавших в создании кремлевских звезд, были премированы.

15 человек получили по 300 рублей, а 3 человека, в том числе и Николай Николаевич, по 500 рублей».

Однако эти звезды недолго украшали башни Кремля. Их сочли слишком скромными и через два года заменили на новые, рубиновые. А одну из звезд ОКБ Поликарпова установили на шпиле Северного речного вокзала столицы.

Отметим, что к середине 30-х гг. окончательно сложился творческий почерк Поликарпова, стиль и методы руководства ОКБ. Проектирование и постройка самолетов и вообще машин и механизмов представляют собой сложный многогранный процесс, в который вовлечены десятки и сотни человек. Авиаконструктор творит не за мольбертом, не в тиши кабинета, он всегда среди людей, с их проблемами, интересами, привычками. Поэтому он сам должен быть прекрасным организатором, но прежде всего Человеком с большой буквы, в предельно широком понимании этого слова.