Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Н. Н. Поликарпов не мог пройти мимо этих тенденций в развитии мирового самолетостроения. Они органически легли в основу проектов его истребителей И-15, И-16, И-17, хотя по ряду уже известных причин он подключился к их реализации сравнительно поздно. Отметим только, что в 1931 г., находясь в ЦКБ ЦАГИ, Николай Николаевич выполнил проект четырехместного пассажирского самолета с шасси, закрытыми обтекателями — «штанами», по основной идеологии соответствующего американским машинам «Орион» и «Вега».

Развивая удачно найденные схемные решения и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Вега» и «Орион», Николай Николаевич на основе опыта 1931 г. разработал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось использовать неубираемое шасси, закрытое обтекателями — «штанами». Тип двигателя не был определен: рассматривались варианты с моторами Бристоль «Меркур», Райт «Циклон» и М-22.

В марте 1932 г. появился проект и с убираемым шасси.

Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) и его модификациями И-14б, И-14в на время прервала работы над пассажирским самолетом.

Николай Николаевич сумел получить задание на пассажирский самолет ЦКБ-6, считая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета могут найти применение и в истребителе И-16. Поэтому обязанности ведущего конструктора этих машин он возложил на своего заместителя Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом принимали участие М. Р. Бисноват, Д. Л. Томашевич, В. И. Тарасов, Л. П. Коротков, другие инженеры бригады.

Следует отметить, что Поликарпов и Таиров прекрасно дополняли друг друга. Принципиальный и несколько прямолинейный Поликарпов не мог найти полного взаимопонимания с чиновниками. Зато дипломатичный и тактичный Таиров хорошо с ними ладил, выполняя обязанности своего рода «министра иностранных дел». Поэтому Николай Николаевич больше сосредотачивал свое внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех общего дела творят люди. И действительно, коллектив сложился дружный, трудоспособный.

ЦКБ-6 представлял собой цельнодеревянный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры располагались в отдельном салоне. При необходимости можно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Основное назначение — обслуживание местных линий (межобластные перевозки). Расчетная дальность полета составляла 600–650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.

В июле 1933 г. Н. Н. Поликарпов и начальник ЦКБ С. В. Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект там решили не реализовывать, так как в то время на Горьковском авиационном заводе № 21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семи местного пассажирского самолета ХАИ-1 (первый полет опытного экземпляра состоялся 8 октября 1932 г.), разрабатывался и его военный вариант.

Однако по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде № 3 продолжились, но уже в другой, семиместной модификации.

В августе 1935 г. Всеволод Константинович Таиров возглавил Опытно-конструкторский отдел киевского завода № 43. С разрешения Поликарпова он взял с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-6 и пригласил в ОКО ряд конструкторов, что вызвало бурные протесты Николая Николаевича. В Киев поехали Л. П. Коротков, М. Р. Бисноват, другие инженеры. Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на своего шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношения с Поликарповым испортил навсегда. Опыт проектирования ЦКБ-6 был положен в основу пассажирского самолета ОКО-1 — первой самостоятельной машины В. К. Таирова.

Поликарпов же со своей бригадой продолжал заниматься плановыми заданиями.

В 1935 г. ЦКБ получило заказ на разработку авиационного артиллерийского корректировщика.

В это же время флоту потребовался палубный разведчик с хорошим обзором для оснащения предполагаемого к постройке первого отечественного авианосца. Бригада № 1, специализирующаяся на создании самолетов-разведчиков, но занятая другими срочными делами, не видела для себя смысла в этом задании. Тогда за дело взялся Н. Н. Поликарпов и разработал проект такого самолета по схеме высоко-план — АК. На него предполагалось установить двигатель Райт «Циклон», затем М-25В и М-62. Шасси одностоечное, неубираемое, колеса в обтекателях. Рассматривался и вариант с шасси, убираемым рычажным механизмом в борта фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать для разведки, корректировки, а также в качестве торпедоносца.

В начале 1936 г. Управление ВВС для замены устаревшего Р-5 предложило ряду конструкторских бюро спроектировать новый двухместный самолет-разведчик, способный выполнять задачи легкого бомбардировщика и штурмовика. К концу 1936 г. свои предложения представили КБ Григоровича, Ильюшина, Кочеригина, Немана, Поликарпова, Сухого. Все заявляемые эскизные проекты обеспечивали достижение максимальной скорости 450–470 км/ч, дальности полета 2000 км при весе бомбовой нагрузки 400–500 к г.

Н. Н. Поликарпов очень ответственно подошел к решению поставленной задачи. Он внимательно изучил отечественный и зарубежный опыт создания подобных машин. По его указанию бюро технической информации специально выполнило перевод статьи из журнала «Flight» от 22 октября 1936 г., в которой описывался двухместный самолет-разведчик и штурмовик «Лайсендер» фирмы Вестленд (Westland Aircraft Ltd.), совершивший первый полет летом 1936 г. Отметим, что «Лайсендер» был построен по схеме высокоплана, считался перспективной машиной и участвовал в сражениях Второй мировой войны.

По-видимому, сам Поликарпов долго не мог обосновать выбор схемы нового разведчика. Высокоплан позволял обеспечить лучший обзор, низкоплан — чуть более высокие летные и эксплуатационные характеристики. Поэтому он решил разрабатывать сразу оба варианта, предоставив ВВС выбрать наиболее приемлемый. Проекты под шифром «Р» (разведчик) вобрали в себя весь опыт Поликарпова по созданию проектов пассажирских самолетов и разведчиков 1-932-1935 гг. Проект Р № 1 выполнялся по схеме высокоплана, а Р № 2 — низкоплана. Подходящих двигателей было мало. Поэтому проекты разрабатывались под мотор М-34ФРН со взлетной мощностью 1200 л.с., по тем временам довольно большой по габаритам и относительно тяжелый. Вооружение состояло из четырех ШКАС. Размах — 13,5 м. Дальность полета обоих вариантов была одна и та же — 2000 км. Р № 1 мог развивать максимальную скорость 447 км/ч на высоте 5000 м, а Р № 2 — 450 км/ч при взлетном весе 3580 к г. Предварительные варианты Р № 1 и Р № 2 были готовы в июле 1936 г.

Согласно устоявшейся практике 20-30-х гг. ХХ века, на Технический отдел наркомата возлагалась задача анализа проектов самолетов и выдачи рекомендаций и заключений по ним. В конце 1936 г. руководство авиапромышленности решило потребовать от ряда ОКБ представить проекты новых разведчиков к заданному наркоматом сроку, устроив, таким образом, неофициальный конкурс проектов.

В направленных руководству от ОКБ Н. Н. Поликарпова материалах (декабрь 1936 г.) характеристики немного отличались от указанных ранее. Например, максимальная скорость высокоплана на высоте 5000 м оценивалась в 432 км/ч, а низкоплана — 552 км/ч при полетном весе 4000 к г.

Точная дата принятия решения по конкурсным проектам неизвестна. Во всяком случае, в докладной записке наркома оборонной промышленности М. М. Кагановича в Совет Труда и Обороны от 25 декабря 1936 г. указывалось, что ГУАП считает необходимым вести постройку трех самолетов:

1) металлической (дюралевой) конструкции — самолет Сухого (ЗОК ЦАГИ),

2) деревянной конструкции — самолет Немана (завод № 135),

3) смешанной конструкции — самолет Поликарпова, т. е. проекты Григоровича, Кочеригина, Ильюшина снимались с рассмотрения. Выбор самолета для серийной постройки предполагалось сделать по результатам испытаний опытных экземпляров.

Об итогах работы конкурсной комиссии было доложено Сталину. Он в целом их одобрил, сказав, что необходимо ускорить разработку новых машин. Нацистский режим в Германии и милитаристская Япония уже угрожали государственным интересам СССР. По его мнению, самолет должен быть массовым, простым в производстве и доступным для перехода на него рядовых летчиков.

Поэтому задание на разработку и постройку опытных машин было оформлено как «сталинское задание» (СЗ). Чуть позже самолеты, создаваемые в рамках СЗ, получили обозначение «Иванов». Его происхождение установить с абсолютной достоверностью не удалось. Возможно, оно было связано с телеграфным псевдонимом Сталина (Иванов), возможно, потому, что новый самолет должен быть таким же массовым, как имя «Иван» в русском народе, то ли потому, что он должен быть надежным, неприхотливым, но грозным в бою, как русский солдат Иванов.