Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Поэт изобразил это почти с документальной точностью:

Прямо дороженька — насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты…

Эти слова тоже ввел в обиход Павел Петрович Мельников. У него выбора не было: всё делалось впервые. Насыпи и выемки — это места, где насыпан или вынут грунт для ровного проложения железнодорожного пути. На этих работах как раз была самая большая прибыль для «грамотеев» — попробуй посчитай, сколько на самом деле вывезено или, наоборот, привезено и опорожнено тачек грунта. На строительстве Петербурго-Московской магистрали по инициативе Мельникова применили было четыре американских паровых экскаватора, чтобы копать глубочайшие выемки в местах возвышенностей. Да в результате по инициативе «грамотеев» продали эти экскаваторы на Урал, на горные заводы: какая прибыль может быть от машины, которая сама всё делает? Ее же не обманешь, не обсчитаешь. А на тачечной возке с каждой тачки «грамотею» прибыли полушка, он там такие приписки сочинит, что закачаешься — за границу жить уезжали, чаевыми всю Европу обескураживали, каменные хоромы строили, как впоследствии «новые русские». А воровство и обман — оно навеки так и осталось в балластном песке.

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров — и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял — и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид — просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи»[23].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную — и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, — это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой — Половинный — имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный — макет геологического разреза скалы и штольни, которую рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего — факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней — вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?

Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка — Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете[24] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» — единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю — маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно — 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, — никогда не забудет этой красоты.

До ухода с Кругобайкалки главного «русла» Транссиба здесь было очень оживленное движение, часто ходили паровозы, дымы их были видны далеко с озера, гудки звучали бесконечно и разливались чуть не до противоположного берега, до самого Танхоя. Недаром все тоннели изначально строились под два пути в расчете на большое движение. По легенде, до революции один паровоз в кривой слетел с рельсов и упал в Байкал, где до сих пор лежит на дне. На линии постоянны большие и малые обвалы скальной породы, опадания камней, иногда бывают оползни. У машинистов тепловоза на «тарзане» всегда с собой лопаты и ломы. Нередко им приходится вставать на перегоне и чистить путь перед тепловозом. Часто у «бычка» бывает погнут путеочиститель от столкновения с внезапно упавшим камнем.

И всё же в таких тяжелых географических условиях дорога была проложена трудовым людом на века. Кругобайкалка — это живая энциклопедия железнодорожного строительного дела.

Азбука путевых знаков

Многие пассажиры, глядя в окно — кто от любопытства, кто от скуки, — наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами или какими-то непонятными значками, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашены то в один цвет, то в полоску? Есть среди них красивые, есть невзрачные — но так или иначе вся эта азбука и цифирь, наверное, значит что-то важное, раз эти знаки стоят везде на железной дороге. Попробуем хотя бы немного удовлетворить любопытство непосвященных, потому что знаки эти действительно мудреные, а лучше сказать — мудрые, как наука всякого точного ремесла.

Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Вернемся к строкам некрасовского стиха. О «рельсах и мостах» разговор еще пойдет в следующих главах, а пока остановимся на различных «столбиках». Пикетные столбики, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы — каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «Тридцать пятый километр, шестой пикет» — это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырехстах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к тридцать четвертому километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.

Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь — в 1990 году на участке Жмеринка — Могилев — Подольский. Теперь это уже другое государство…