Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Что и говорить — прекрасная картина!

«Карие» вагоны

«Подъезд Брестского’[48] вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов — СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург — Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии — поезд Негорелое — Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года — индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны — изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон»[49]), окна — большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные — темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, — Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа — Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

Вот откуда пошел сегодняшний СВ — «спальный вагон». Казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС — «спальный вагон прямого сообщения». Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов — в поездах были лишь вагоны прямого сообщения. То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва — Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва — Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.

«Прямое сообщение» — эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира. «Спальный вагон» — шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…

Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток (то есть спрос на перевозку). Одна из лучших — Владикавказская. Ехали по ней, как говорили тогда, «на минерашки» — то есть на минеральные воды и вообще на Кавказ. «Иллюстрированный практический путеводитель» этой дороги 1915 года (автор — некий Григорий Москвич) с изображением на титульном листе курьерского паровоза «Пасифик» — гордости тех лет — гласил:

«Между многими крупными центрами и районами России и Кавказом устроены в летнее время для удобства путешествующей и лечащейся публики беспересадочные поезда, обставленные обычно лучшими железнодорожными средствами. Помимо отсутствия издавна беспокоящих больных и нервных людей пересадок, в этих поездах — ряд значительных удобств: обычно бывает вагон-ресторан, на большинстве линий введено электрическое или газовое освещение; при каждом вагоне есть, для услуг пассажирам, специальные служителя — так называемые проводники (только что появившаяся тогда профессия. — А В.); поезда эти, будучи по своему движению скорыми, не останавливаются подолгу на промежуточных станциях; все места в вагонах нумерованы, и почти не бывает случаев, чтобы в эти поезда проникали посторонние, так сказать — „лишние“ люди… В вагонах I и И класса выдается комплект постельного белья (1 руб.), а в III классе на некоторых линиях (из Петрограда и др.) за небольшую плату (40 коп.) выдается на ночь тюфяк с простыней, чистота которых гарантируется пломбой на содержащем их мешке, который вскрывается при самом пассажире. В часы завтраков и обедов по вагонам III класса ходят официанты и мальчики вагона-ресторана, разносящие желающим чай, кофе, завтрак и обед по довольно недорогой цене».

И такие путешествия происходили в самый разгар Первой мировой войны! Какой огромной мощью должна была обладать страна, чтобы в этакое лихолетье позволять себе заниматься развитием комфортабельных железнодорожных и туристических сообщений! Правда, с конца ноября 1914 года был введен военный налог на тарифы в I, II и III классов — 25 % стоимости билета (плацкарта налогом не облагалась), но это единственное упоминание о войне во всем путеводителе г-на Москвича.

Валентин Катаев писал в мемуарной повести «Алмазный мой венец»:

«Мы поедем вот в этом вагоне, — сказал я и показал пальцем на сохранившийся с дореволюционного времени вагон Международного общества спальных вагонов с медными британскими львами на коричневой деревянной обшивке, натертой воском, как паркет. О существовании таких вагонов — „слипинг кар“ — птицелов, конечно, знал, читал о них в книжках, но никак не представлял себе, что когда-нибудь сможет ехать в таком вагоне. Он заглянул в окно вагона, увидел двухместное купе, отделанное красным полированным деревом на медных винтах, стены, обтянутые зеленым рытым бархатом, медный абажур настольной электрической лампочки, тяжелую пепельницу, толстый хрустальный графин, зеркало и всё еще с недоверием посмотрел на меня. Я показал ему цветные плацкартные квитанции Международного общества спальных вагонов, напечатанные на двух языках, после чего, печально поцеловавшись с женой и попросив ее следить за птичками и за сыном, неуклюже протиснулся мимо проводника в коричневой форменной куртке в вагон, где его сразу охватил хвойный запах особой лесной воды, которой регулярно пульверизировался блистающий коридор спального вагона с рядом ярко начищенных медных замков и ручек на лакированных, красного дерева дверях купе. Чувствуя себя крайне сконфуженным среди этого комфорта в своей толстовке домашнего шитья, опасаясь в глубине души, как бы всё это не оказалось мистификацией и как бы нас с позором не высадили из поезда на ближайшей станции, где-нибудь на Раздельной или Бирзуле, птицелов вскарабкался на верхнюю полку с уже раскрытой постелью, белеющей безукоризненными скользкими прохладными простынями, забился туда и первые сто километров сопел, как барсук в своей норе, упруго подбрасываемый международными рессорами».