Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

3

Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.

4

Любопытен комментарий П. П. Мельникова: «Я знал Дестрема хорошо, десятки лет имел с ним дела и отдаю полную справедливость его теоретическим познаниям и способностям, но не могу не сказать, что надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле еще весьма новом, а у нас едва известном по весьма небольшому числу отрывочных сведений. Впоследствии Дестрем отступился от этих опрометчивых заключений по столь серьезному вопросу и, вероятно, сожалел, что поспешил с напечатанием своей статьи». Добавим, что позже Дестрем внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги.

5

Многие наши железнодорожные термины выйти из Англии, как и вообще многое в истории российских железных дорог. Например, как-то забывается факт, что русский «изобретатель» паровоза М. Е. Черепанов в 1833 году внимательно ознакомился с паровозным делом… на заводе Стефенсона в Англии.

6

Между прочим, развитие пароходства на Волге ускорилось благодаря тому же П. П. Мельникову.

7

Здесь и далее воспоминания Игоря Николаева цитируются по публикации: Николаев И. Магия пространства // Железнодорожное дело. 1999. № 1 (28). С. 3–8.

8

ВЛ85 — самый мощный в мире серийный грузовой электровоз переменного тока постройки Новочеркасского завода, знаменитый тяжеловоз Сибири.

9

Товарные паровозы дореволюционной постройки соответственно серий Ов, Е и Щ.

10

Реборда — выступ с внутренней стороны колеса, не позволяющий колесу съезжать с рельса.

11

У сведущих сразу невольно возникает вопрос — почему ширина колеи до 1990-х годов у нас была 1524, а не 1520 мм, как теперь? Что мешало сразу округлить ее? Да потому, что 1524 мм — это ровно 5 английских футов.

12

Нередко так и происходило. Целые направления, и порой огромной протяженности, как скажут железнодорожники, «перешивались на широкую»: Урочь (левый берег Волги у Ярославля) — Вологда — Архангельск, Владимир — Тумская, Покровская Слобода — Уральск, Урбах — Александров Гай, Чудово — Новгород. Есть прифронтовые ветви, которые были перешиты во время войны для перевозки огромного потока воинских грузов при наступлениях: Земцы — Жарковский, Ленинград — Борисова Грива, Охочевка — Колпны. Чаще всего основанием для перешивки «на широкую» бывает резкое возрастание потока грузов и необходимость капитального увеличения провозной способности дороги.

13

Впоследствии все шпалы для лучшей их сохранности начали пропитывать специальной смолой — креозотом, для чего была создана целая сеть шпалопропиточных заводов. Запах креозота и создавал на железной дороге ни с чем не сравнимый аромат. С заменой деревянных шпал на железобетонные аромат этот стал явлением исчезающим.

14

Цитируется по книге: Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990.

15

До революции «путейцами» в просторечии называли представителей всех железнодорожных служб, связанных с движением поездов. Это пошло от названия ведомства — Корпус, а затем Министерство путей сообщения. Впоследствии с развитием железнодорожного транспорта всё более популярными стали и более конкретные прозвища: тяговик, движенец, паровозник, вагонник, путеец (только теперь уже сотрудник непосредственно службы пути), эсцэбист (служба СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка), «пассажирник». Жаль только, что слово «инженер» на этом фоне как-то всё больше терялось.

16

Цитируется по книге: Железные дороги России. СПб.: Агентство «Петро-Ньюс», 1996.

17

Здесь и далее сведения о форменной одежде приводятся по книге: Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М., 2005.

18

Граф П. А. Клейнмихель с самого начала строительства дороги Петербург — Москва ловко вывел строительные службы из-под какого бы то ни было контроля и влияния со стороны инженерного состава. Мельников и Крафт, формально руководя строительством, не имели возможности серьезного вмешательства в административно-хозяйственную политику.

19

Приводится по материалам Костромского художественного музея.

20

Сычев В. В. Меж двух столиц. Новгород: Русская провинция, 1998.

21

Кондратенко А. И. Время странствий: эпохи и судьбы. Орел: Вешние воды, 1997.

22

Тем не менее в 1970–2000 годах в связи с резким снижением престижности профессии железнодорожника столь строгого соблюдения персоналом требований устава к форменной одежде, как в прежние времена, уже не было. Нередко для размещения знаков различия использовалась гражданская одежда, чаще всего обычный школьный костюм, который был очень популярен из-за своей прочности и немаркости. Порой при гражданском костюме просто надевалась фуражка, и это считалось достаточно. Строгое соблюдение формы стало даже чем-то вроде анахронизма; лица, щеголявшие формой, получали за это не уважение, а иронию и остроты.

23

Приводится по «Отчету о работе железных дорог» (СПб., 1896).

24

Пикет — 100-метровый отрезок железнодорожного пути. Пикетный знак, пикетный столбик, указывает порядковый номер пикета (номер очередной сотни метров в пределах километра пути).

25

Для лучшего обеспечения безопасности движения в конце 1950-х годов на дорогах СССР был введен так называемый регламент переговоров между машинистом и помощником. Помощник вслух называет сигнал, к которому приближается поезд, а машинист его вслух повторяет. На практике этот регламент выполняют в полном объеме только в присутствии в кабине проверяющего. Однажды автору при сопровождении скорого поезда на участке Иркутск — Слюдянка довелось оказаться в кабине электровоза ВЛ65 вместе с проверяющим из управления дороги. Пришлось с изумлением выяснить, что локомотивную бригаду, оказывается, можно заставить вообще не закрывать рот! Машинист и помощник ВЛ65-го, подобно заполярному погонщику оленей, который что видит, о том и поет, напряженной скороговоркой называли вслух буквально всё, что попадалось им навстречу, — сигналы, флажки, знаки; машинист произносил слова «знак С», прежде чем засвистеть, «отвлекаюсь», глядя в расписание, и т. д. В целом регламент переговоров, конечно, нужен, но нельзя же доводить этот процесс до абсурда! Иначе такое соблюдение безопасности движения может выйти боком — если учесть, что за 6–12 часов непрерывного разговора человек сильно утомляется, что очень нежелательно в данном случае.

26

Помимо длины рельса существует понятие типа рельса, который определяется по весу погонного метра. Например, название рельса Р43, считавшегося после войны тяжелым типом, а ныне полностью устаревшего, означает, что вес погонного метра такого рельса составляет 43 кг (в наши дни в ходу рельсы Р65 и Р75).

27

Именно «благодаря» катастрофе царского поезда в Борках во многом произошел огромный научно-производственный переворот в русском железнодорожном деле в 1890-х годах. Эта катастрофа выявила вопиющие требования срочной модернизации буквально всех звеньев железнодорожного хозяйства, остро потребовала передачи всех основных функций контроля за железными дорогами и владения важнейшими из них из частных рук государству. Этот переворот был бы невозможен без эффективной и гибкой финансовой политики министров финансов Бунге и Витте, проведенной тогда в отношении железнодорожного транспорта.

28

Журнал «Железнодорожное дело» (2000. № 6).

29

На Сахалине, в США и Западной Европе железные дороги, по Российским понятиям, узкоколейные. Да, собственно, и во всем остальном железнодорожном мире, кроме Финляндии, — тоже.

30

С ликвидацией в 2004 году МПС владельцем имущества железных дорог общего пользования любой ширины колеи в России стало ОАО «Российские железные дороги». В 2006 году к этой компании относился последний в России участок узкоколейной дороги общего пользования — Тумская — Голованова Дача Горьковской железной дороги.