Василий Ершов - Аэрофобия

• Название: Аэрофобия
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Эксмо
• Жанр: Публицистика
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29886-0

Новая книга летчика гражданской авиации Василия Ершова, автора бестселлера «Аэропорт 2008», раскрывает суть явления, которое всегда существовало в авиации всех стран мира, но в нашей стране является объектом особого внимания.

Это надуманное, раздутое донельзя явление образно называется «самолетопад».

Многие из нас очень, очень боятся летать. Аэрофобия не действует выборочно, она поражает всех – женщин, мужчин, бизнесменов, спортсменов, отважных военных и даже… самих летчиков.

Автор этой книги, имеющий общий налет почти двадцать тысяч часов, детально исследует природу аэрофобии, подробно объясняет суть полета, анализирует риски и возможные нештатные ситуации, которые могут возникнуть во время полета.

Эта замечательная книга все расставляет по своим местам, и после ее прочтения многое из того, что раньше пугало, становится понятным и совсем не страшным..

---

Когда мы написали объяснительные, созвонились с отцами-командирами и, голодные как волки, вернулись в самолет, нас уже ждали поджаренные куриные крылышки и бульончик, приготовленный девчатами из внутренних резервов.

А как же иначе. Экипаж ведь работал. А сами… сами — как-нибудь, потом.

Психология

Почему все-таки иногда экипажи нарушают правила и влезают в опасную ситуацию?

В процессе анализа катастрофы комиссия обычно отмечает, какую ошибку допустил экипаж, что он нарушил. Результаты формулируются примерно так: «пилот, в нарушение пункта такого-то документа такого-то, не выполнил таких-то действий… в результате произошло то-то и то-то».

И практически никогда никто не озадачивается вопросом: а способен ли был в той ситуации пилот правильно и своевременно произвести все предусмотренные документами действия?

Например: способен ли он был проконтролировать загорание пяти табло в разных местах приборной доски, отреагировать на звуковой сигнал, определить причину, принять решение, отключить автопилот и оптимально реализовать руками безопасный вариант? При этом будучи занят то ли обходом грозы, то ли вписыванием в схему, то ли принятием решения на возврат. Кроме того, ведением радиосвязи и контролем технологии работы пилотирующего стажера. И на все это, в процессе перехода ситуации из опасной, через аварийную, до катастрофической — пять секунд.

Комиссия считает, что — должен был. Положено ему так, по инструкции, по технологии. Врач-психолог, член комиссии разводит руками: да не способен человеческий организм за пять секунд переварить столько противоречивой информации! Человек, по природе своей, в таких условиях входит в ступор. Даже очень тренированный человек.

Но кто же к тому несчастному психологу прислушается.

Это только в последнее время в печати появились труды выдающегося авиационного психолога, великого защитника летчиков и борца с бездушным, бюрократически-железобетонным подходом к живому человеку как к функции. Генерал Владимир Александрович Пономаренко, академик, величина мирового класса — вот он впервые в своих трудах вынес на широкое обсуждение такие понятия как «летчик — личность» и «летчик — небожитель». Он тридцать лет бился за то, чтобы авиационная эргономика работала не на модное пресмыкательство перед Западом, а на безопасность полета. Он предсказал тот самолетопад последних лет, который поднял такую бурю страстей в СМИ и посеял такую панику среди потенциальных пассажиров.

Это академик Пономаренко стал говорить, что неправильные действия летчика в момент катастрофы — не вина его, а результат суммы условий, приведших к превышению силы обстоятельств над физиологическими возможностями человека. А условия эти, может, закладывались давно и далеко, живыми людьми… но в такие дебри комиссия по расследованию не лезет. Летчик не выполнил — значит, виноват летчик.

Так почему опытные капитаны иной раз не могут объективно оценить ситуацию в воздухе?

А давайте вернемся лет на двадцать назад, в советское, совковое время развитого социализма.

В те, уже далекие, предперестроечные времена, летчик выделялся среди общей массы хотя бы тем, что худо-бедно зарабатывал. Да, он, как и все общество, унижался перед продавцом в очереди, он таскал пакеты, ящики и корзины с юга на север и обратно — но жил летчик вполне достойно. И его семья привыкла к достатку, и сам он понимал, что государство о нем заботится, спину ему прикрывает — лишь бы строго выполнял требования и безопасно возил миллионы пассажиров. Он осознавал свою значимость для общества, и общество осознавало его значимость и уважало его.

Психологически летчик был защищен от проблем выживания, он не боялся ухода на пенсию, зная, что сможет устроиться на земле — да в родном же авиапредприятии — и продолжать работать, и жить, пусть скромнее, но все же достойно. Он был спокоен за свое будущее.

Перестройка переломала судьбы многим, но особенно тяжело ее переносил высококвалифицированный летный состав, личности, явно неординарные. Я сам, как и мои небесные братья, пережил все степени унижения в период развала, поэтому знаю, о чем говорю.

Многие люди переболели «синдромом перестройки», то есть, многократным переходом от надежды к отчаянию, от веры к разочарованию и опять к надежде, и снова к разочарованию, к озлоблению, даже к ненависти, даже до инфарктов — и все это на фоне вала новой, залившей всю жизнь мутным потоком, подавляющей сознание информации.

Информационное изобилие навалилось на человеческую психику, и у людей поневоле сместились приоритеты жизни. Все рушилось. Надо было как-то выживать. Старый менталитет, менталитет общества, в котором «фюрер думает за нас», менталитет, выражаемый одним словом «Дай!» — вступил в противоречие со словом «свобода».

А летчики не привыкли к свободе. Посвятив всю свою жизнь Службе, добровольно заточив свою свободу в рамки руководящих документов, пластаясь на летной каторге, они на всех углах твердили: «Да если бы Советский Союз весь так работал, как работаем мы — у нас вчера бы уже был коммунизм!»

Что там говорить: демократия демократией, а Аэрофлот был тоталитарным государством в государстве. За малейшее нарушение пороли, и отцы-командиры долгом своим считали — не допустить малейшей шероховатости в летной работе.

Мы, ездовые псы, по большому счету, не думали ни о чем кроме своей работы. Конечно, зарплата была как всегда, маловата, урвать лишний кусок, как и любому совку, хотелось, и если была возможность налетать побольше — охотно рвали налет. И с каждой зарплаты в доме прибавлялась вещь: то ковер, то телевизор, то стиральная машина. Летчикам выделяли талоны на АВТОМОБИЛЬ!

Чего ж было не пластаться: в едином строю, из единого корыта, скромно, но вполне сытно, иной раз и с икрой, — только летай и исполняй летные законы.

А когда аэрофлот рухнул… стала рушиться жизнь летчика.

Поползли слухи. Появлялись и пропадали надежды, и главной, как и всегда в авиации, была надежда, что «поднимут пенсию», «снимут потолок» — и можно будет зарабатывать на земле, имея гарантированную пищевую кость от государства — ведь мы ее трижды заработали!

Работы, собственно полетов, становилось все меньше, а аппетиты, раздуваемые рекламой и другими источниками, росли. И росла зависть. И зарождалась ненависть.

Вы ведь тоже в большинстве все это испытали?

Возможность выполнить рейс и заработать на хлеб стала зависеть от многих случайностей. Расползались устои. Смещались рамки. Задерживалась и обесценивалась нищенская зарплата. Иногда приходилось решать дилемму: пустой холодильник или небольшое летное нарушение.

Нам стало нечего жрать!

Поставили однажды меня в план на долгий рейс. Надо было перелететь пассажирами в Домодедово, взять там машину, перегнать ее во Внуково, загрузиться и слетать на Братск. Командир эскадрильи намекнул, что, возможно, будут неувязки с превышением нормы рабочего времени, поэтому… ориентируйтесь там по обстановке… заказчик щедрый…

Это был уже совсем не тот тон, каким с нами разговаривали бы лет десять назад: боже упаси перелетать хоть пять минут! Талон! На партсобрании строгий выговор! На переучивание на новую технику — волчий билет! И т. д.

Нет, тон стал совсем другой. Выживать надо было всем. А заказчик щедрый.

Пассажирами тогда экипаж завозили в любой аэропорт просто. Есть билеты — лети по билетам, нет билетов — подходи к командиру корабля. Я сам постоянно возил экипажи, размещая их кого где.

На этот раз места были только для девчат; наш экипаж поочередно толкался то в кабине, то в вестибюлях, на откидных креслицах. Пять часов тягомотного перелета — и мы в домодедовском АДП. Туда-сюда, пока решили кучу проблем, еще два часа. В конце концов, машину нам таки дали, да пока ее подготовили, да пока, наконец, взлетели, да с мокрой задницей 15 минут извращения в Московской зоне, да на пустом самолете с задней центровкой плюхнулись во Внуково, зарулили…

Потом ждали заказчика, потом грузили груз, немерено на грузовиках, а записано было всего 4 тонны, чтоб же до Братска, 4000 верст, топлива хватило. На взлете пришлось это обстоятельство, больший взлетный вес, учитывать, держать скорости повыше.

К моменту взлета рабочее время у нас было уже — 13 часов на ногах.

Естественно, полет ночью. Естественно, дремали по очереди за штурвалом. И когда взошло солнышко, мы были как веревки. И тут в кабину зашел представитель заказчика.

— Командир, надо кровь с носу сегодня к вечеру быть в Москве. Очень надо. Срочный груз. За нами дело не станет, отблагодарим.

Мы посовещались. Спать хотелось смертельно. Все-таки на чугунной заднице уже восемнадцать часов. Вылет обратно прогнозировался через четыре часа, и то, дай Бог, чтобы успели загрузить. И еще шесть часов до Москвы. И еще разгрузиться и перегнать пустую машину в Домодедово. И в ночь пассажирами домой.