Василий Ершов - Аэрофобия

• Название: Аэрофобия
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Эксмо
• Жанр: Публицистика
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29886-0

Новая книга летчика гражданской авиации Василия Ершова, автора бестселлера «Аэропорт 2008», раскрывает суть явления, которое всегда существовало в авиации всех стран мира, но в нашей стране является объектом особого внимания.

Это надуманное, раздутое донельзя явление образно называется «самолетопад».

Многие из нас очень, очень боятся летать. Аэрофобия не действует выборочно, она поражает всех – женщин, мужчин, бизнесменов, спортсменов, отважных военных и даже… самих летчиков.

Автор этой книги, имеющий общий налет почти двадцать тысяч часов, детально исследует природу аэрофобии, подробно объясняет суть полета, анализирует риски и возможные нештатные ситуации, которые могут возникнуть во время полета.

Эта замечательная книга все расставляет по своим местам, и после ее прочтения многое из того, что раньше пугало, становится понятным и совсем не страшным..

---

Вам покажется, что резина на колесах шасси уж сильно стерта. Лысые колеса! Никакого протектора! Как самолет еще не буксует…

Авиационная резина отличается от автомобильной тем, что ей не надо зацепляться за бетон, чтобы толкать самолет вперед; толкает его сила вырывающихся из сопла газов.

Но гладкие самолетные покрышки должны быть очень прочными на разрыв и истирание. Поэтому их делают многослойными: двенадцать слоев корда! И, по нашим нормативам, в эксплуатацию допускаются пневматики, истертые до второго или третьего слоев корда. Не слои корда являются показателем изношенности, а специальные луночки на поверхности резины — индикаторы износа. Вот если уже и следа этих луночек на колесе не найти — тогда все: списывают резину.

Вам-то, по неведению, этих луночек и не разглядеть, а экипажи и техники очень строго следят за износом, да еще, согласно нашим правилам, меняют резину на колесах так, чтобы было не более 50 % изношенной резины на каждой ноге: колес-то на самолете много. Это необходимо для того, чтобы условия сцепления колес при торможении были примерно одинаковы и машину на пробеге не тащило в сторону.

Вы увидите, как ветер на стоянке медленно крутит огромные колеса компрессоров двигателей, услышите при этом, как погромыхивают плохо закрепленные в ободах колес лопатки.

Оказывается, лопатки закреплены в колесе не жестко, а с зазором; это сделано из инженерных соображений — конструкторы лучше нас знают зачем. Но как только раскручиваемый стартером ротор двигателя наберет обороты, центробежная сила расположит лопатки точно в гнездах, и вся вращающаяся система придет в состояние динамического равновесия, как барабан в стиральной машине при больших оборотах.

Вы увидите перед вылетом, как человек сливает в баночку из крыла топливо, рассматривает его на свет и что-то там ищет. Оказывается, после заправки и отстаивания в течение определенного времени, в нижних точках может осесть случайно попавшая в топливо вода, которая тяжелее керосина, или кристаллы льда в холодное время.

Вода, попав в форсунку двигателя, может сорвать пламя, и двигатель остановится. Кристаллы льда могут забить тонкий фильтр в топливной системе. Чтобы этих неприятностей избежать, авиатехник сливает из всех нижних точек отстой топлива, убеждается сам и показывает бортинженеру отсутствие в нем воды или кристаллов льда.

Оказывается, чтобы топливо на большой высоте, на семидесятиградусном морозе, не выделяло вымороженные кристаллы всегда растворенной в керосине влаги, в керосин добавляют чуточку специальной жидкости, растворяющей лед.

Уважаемые пассажиры, вы и представить не можете, какими мерами предосторожности, выработанными за сотню лет опыта, обставлен каждый полет.

Вылетая в холодное время года, в условиях снегопада или гололеда, будьте готовы лишний час ожидать, пока машину не обработают против образования на ней льда.

Оказывается, даже тончайший слой инея в процессе нарастания скорости способен стать основой для быстрого образования льда на крыле. Свойство же крыла создавать подъемную силу очень зависит от формы его профиля. Если наросший лед этот профиль изменит, несущие свойства крыла резко ухудшаются.

Кроме того, наросты льда создают завихрения там, где теоретически поток должен быть гладким. Значит, срыв потока может наступить раньше, на той скорости, которую пилот, по инструкции, считает вполне безопасной.

Вот чтобы обезопасить себя от всех бед, самолет требует идеальной обработки. Его либо обдувают горячим воздухом, либо обливают теплой водой, вытаивая лед из зазоров между крылом и рулями, чтоб не заклинило; его покрывают специальной противообледенительной жидкостью, чтобы на взлете не налипали снежинки или переохлажденные дождинки. А уж когда машина вырвется из облаков — она быстро обсохнет в сухом потоке.

Сидя недалеко от входа, вы увидите, как бортинженер закрывает толстую входную дверь, как поворачивает рычаг и еще какую-то защелку. Это все — меры предосторожности, чтобы в полете дверь случайно не открылась, особенно на большой высоте.

Самолет устроен так, что его очень трудно разорвать давлением изнутри, но довольно легко схлопнуть давлением снаружи. Как футбольный мяч. Причем, «мяч» этот — проколот, и в него все время подкачивается воздух, и все время выходит наружу через специальные клапаны, для вентиляции. Чем выше летит самолет, тем больше перепад между приличным давлением в кабине и уменьшающимся давлением за бортом. Он не так уж и велик — около 0,5–0,6 атмосферы. Но представьте себе, что на каждый квадратный сантиметр двери давит полкило. А площадь двери, грубо, пусть, — квадратный метр, то есть, десять тысяч этих самых квадратных сантиметров. Значит, дверь изнутри выпихивает в пространство сила около пяти тонн! Какие же должны быть мощные замки!

Вот этим рычагом бортинженер и поворачивает языки замка, много языков. Они и держат дверь. А чтобы стронуть рычаг, существует еще защелка, которую надо предварительно открыть.

А если в полете кому-нибудь из пассажиров захотелось бы «прогуляться» и он попытался бы повернуть защелку, а потом рычаг?

Не дай Бог. В открывшуюся дверь потащило бы все предметы, что находятся в салоне, с силой, пропорциональной площади этих предметов… живых людей… Это — тонны! Не удержать ничем.

Кстати, в фильмах показывают… Шварценеггер… драка в проеме люка… Ой, не верьте фильмам, такого не может быть… фантазия.

Так вот, для вашей безопасности в замок двери встроено барометрическое реле, которое, как только самолет станет набирать высоту, автоматически заблокирует замок намертво. И разблокирует его только после того, как давление в кабине сравняется с забортным.

На случай же разгерметизации самолета на высоте он оборудован кислородными масками, которые автоматически выпадут перед вашими лицами. Перед полетом внимательно прочитайте инструкцию, находящуюся в кармане кресла: там написано, как пользоваться маской. Маска понадобится вам, может, в течение минуты-двух. За это время экипаж выполнит экстренное снижение до безопасной высоты, на которой уже можно свободно дышать.

Такие случаи бывали, по разным техническим причинам, и у нас, и за рубежом. И всегда экипажи справлялись и успевали снизиться без последствий для здоровья пассажиров. Этой операции, аварийному снижению, уделяется особое внимание при тренажерной подготовке экипажа.

А в кабине и защелки, и замки дверей и люков контролируются специальными табло. И первые слова бортинженера при докладе капитану перед запуском таковы:

— Двери, люки закрыты, табло не горят…

Самолет, как и любое транспортное средство повышенной опасности, оборудован приспособлениями для спасения людей на суше и на воде. Не исключена возможность вынужденной посадки — хоть и очень редкая, маловероятная: современные самолеты практически всегда дотягивают до аэродрома. Но жизнь заставила подстраховываться и быть всегда готовым к любым поворотам судьбы..

Поэтому самолеты оборудованы надувными трапами, специальными брезентовыми желобами, канатами — для быстрого, моментального покидания машины в опасных условиях. При возможной посадке на воду самолет оборудуется специальными плотами, а каждый пассажир снабжается спасательным жилетом. Вам их демонстрируют перед полетом.

Как покидать машину, если возникла такая необходимость?

Надо строго выполнять команды бортпроводников и членов экипажа. Технология покидания разработана и успешно опробована в течение долгих лет. Надо только знать, что нужно делать для собственного спасения.

Первое что надо крепко запомнить — направление и расстояние до ближайшего аварийного выхода или двери. Если после приземления возникнет пожар, то в страхе, в дыму, в возникающих очагах паники, необходимо действовать спокойно и целенаправленно.

Если салон задымлен — немедленно опуститесь возможно ближе к полу: там дыма меньше.

Пригнувшись, или даже ползком, быстрее двигайтесь к ближайшему выходу.

Не поддавайтесь никаким комплексам. Когда тонул «Титаник», многие дамы не смогли преодолеть стеснительность и перенести ногу через перила, чтобы спрыгнуть в лодку. Вам придется, шагнув в проем, скатиться по надувному трапу на спине, задрав ноги — так вы не задержите следующих за вами пассажиров.

Чтобы быстро и правильно пройти в проем люка, запомните простое правило: сперва нога, потом голова. Если ноги останутся сзади, можете рухнуть на надувной трап вниз головой, и ею же затормозиться о землю.

Никаких вещей с полок, никакой одежды, обуви! Гори они синим огнем — не до них теперь. Пассажиры должны выскочить за минуту, все! И за ними — проводники и экипаж. А капитан обязан пробежать по салонам, убедиться, что никого из живых там не осталось, ни в вестибюлях, ни в туалетах, — и покинуть судно последним.