Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

За это время мы собрали эти автомобили и провели тесты. Правда, тесты нам англичане практически сорвали.

Перед выездом на тесты у двигателя на боевом автомобиле сорвало шкив плоскозубчатого ремня. В результате – втык всех клапанов, замена мотора. Вина англичан – посадили на один шкив натяжной ролик поликлинового ремня и зубчатого ремня. Его, естественно, свернуло.

Но и это ещё не всё. Нам удалось с семейством МакРеев проездить только полдня. Неправильно был подключён гидроусилитель – вход насоса на выход ГУР и наоборот.

То есть, сальник, который уплотняет выходной вал и работает под давлением сброса жидкости, оказался под давлением в 100 атмосфер.

И дважды его срывало, обливая гонщика маслом. Пока разобрались, что к чему, время ушло. Такие вот пенки мы получали от англичан!

Тем не менее на тестовых трассах в первый же день автомобиль был в секунде от лучшего времени! То есть, он поехал сразу!

В начале сентября оба автомобиля 21107 были отправлены в Тольятти. Они были показаны на Серебряной ладье вместе с образцом 21106.

Повторюсь, что это была наша разработка, не английская. Вся идеология автомобиля была нашей. Они делали то, что делают лучше – компоненты и закупку всех покупных изделий.

В общем, с 1997 года автомобиль 21107 поехал в российских гонках в свободном классе. Были ещё, конечно, детские болезни, учили его ездить. Но он с самого начала показывал неплохие результаты. Позднее чемпионами России на нём были и А. Никоненко, и А. Школьный.

В течение пяти лет это был лучший российский автомобиль на чемпионатах России, да и на международных соревнованиях.

В 1997 году начались плотные работы с Моторикой по подготовке производства 21106. Поскольку она оказалась не готова вести работу на своих площадях, то сборку опытной партии отдали в Бронто. Вся партия была передана самарской милиции, и до сих пор автомобили, переданные в 1997 – 98 гг., ещё ездят.

Всего было сделано порядка 600 автомобилей. Но в 1998 году случился дефолт. Комплект силового агрегата с полной обвязкой стоил порядка 4 000 долларов. Когда доллар стал вместо 6 рублей стоить 30, покупать стало невозможно. Контракт мы прервали, оплатив эти 600 двигателей.

Эти автомобили были собраны и успешно продавались.

Надо сказать, что все компоновки были проверены в математике. Двигатель устанавливали в 4-х плоскостях! Без компьютерной прокачки этого сделать бы не удалось. Жёсткость кузова сначала проверялась, конечно, элементным способом. Редукторы тоже были просчитаны в математике.

То есть, это был настоящий автомобиль. При этом практически вся работа по автомобилю 21106 и основная часть работ по спортивной модификации 21107 была проделана в НТЦ ВАЗа.

Уже говорилось, что все испытания мы проходили с первого раза! В частности, по показателям устойчивости и управляемости автомобиль был лучше всех вазовских и даже многих иномарок. То же и по тормозам, по безопасности, по шумам.

Потому что очень тщательно велась разработка. Все, кто поездил на этом автомобиле, говорят, что он сделан именно для российских условий. Приличный дорожный просвет, энергоёмкая подвеска.

Любопытно было гоняться на дорогах с Мерседесами, БМВ, Мицубиси. На скоростях под 200 км/ч ни одна иномарка больше 10 – 15 минут на наших дорогах не выдерживала! Как только пару раз хорошо приложится днищем об асфальт, пропадает всякая охота гоняться.

Жаль, что так всё закончилось.

Вазовский родстер

Несколько слов об ещё одной интересной разработке. В 2000 году творческой группой в составе конструктора С. Нужного, дизайнера М. Пономарёва и нескольких модельщиков был сделан открытый двухместный вариант автомобиля на платформе Калины.

Незадолго до этого С. Нужный прошёл обучение в Швейцарии на фирме Espace Sbarro – своеобразной школе изготовления концепт-каров, возглавляемой известным маэстро Франко Сбарро. Полученный там опыт очень пригодился.

Интересным здесь было то, что делался не макет, а самый настоящий прототип. За основу был взят один из образцов хэтчбека 1119 серии 100, прошедший испытания. Верх кузова был срезан, и началась работа. Для компактности база автомобиля была уменьшена на 150 мм.

Творческой группе был дан своеобразный карт-бланш.

Формообразующие поверхности создавались из пенопласта с пропиткой специальными смолами.

Изюминкой автомобиля был прозрачный верх, который при необходимости сдвигался назад (специальным механизмом) и укладывался прямо на крышку багажника, не занимая его объём.

Причём это можно было сделать прямо на ходу, не останавливаясь, одним нажатием кнопки. Интересно, что открыванию крышки багажника уложенный верх ничуть не мешал!

Концепт-кар был сделан с минимальными затратами и в рекордный срок – всего за восемь месяцев.

Осенью 2000 года он был показан на московском автосалоне, где новинка имела успех. А в 2001 году вазовский родстер смогли увидеть и посетители салона в Женеве.

Наброски будущего родстера (дизайнер М. Пономарёв).

Этапы изготовления родстера. Вверху слева – образец 1119 серии 100, на базе которого конкретно велась разработка.

Концепт-кар Lada Roadster готов.

Прозрачный сдвижной верх родстера уложен на крышку багажника таким образом, что не мешает её открыванию.

Итоги

Итак, мы подошли к заключительной главе нашего рассказа. Пора подвести итоги деятельности Научно-технического центра АВТОВАЗ с момента его создания и по настоящее время.

Оценку работы НТЦ за указанный период будут давать те, кто более всех имеет на это право. Те, кто принимал непростые решения в нелёгкий для завода период. Те, кто обеспечил в трудные времена выживание как завода в целом, так и его мозгового центра – НТЦ. А также те, кто принял эстафету творческих свершений от своих предшественников.

Им и предоставим слово. Даже тем, кого уже нет с нами, но кто успел при жизни оценить истинный размах содеянного.

К.Г. Сахаров (из интервью 1996 года по поводу 10-летия НТЦ).

Создание НТЦ явилось логическим продолжением всего того, что существовало и развивалось на заводе с момента его основания. Вы помните, что мы, едва успев начать производство автомобилей, уже занялись их модернизацией. И автомобили 21011, 2106 были первыми, робкими, небольшими по объёму, но модернизациями.

В то же время в управлении главного конструктора уже велась разработка Нивы. И в 1977 году в очень короткие сроки на производство была поставлена уникальная по тем временам машина.

Полноприводный автомобиль Нива принципиально отличался от других подобных моделей тем, что имел цельнометаллический кузов, независимую подвеску передних колёс, дисковые передние тормоза.

Салон его по комфорту был приближен к легковому автомобилю. Это было очень неожиданно даже для мировой автомобильной промышленности. Многие на Западе гадали – с кем же это русские сделали этот автомобиль? На самом деле это была чисто вазовская разработка.

Затем последовала глубокая модернизация, потребовавшая серьёзной подготовки производства, изготовления большого количества оснастки и закупки целого ряда оборудования, в том числе сварочного. Так появились автомобили 2105 и 2107.

Серьёзнейшей разработкой был переднеприводный, принципиально новый автомобиль 2108. Непросто было решиться перейти на такую компоновку автомобиля.

Тем более что и в мировом автомобилестроении (европейском, японском) только-только осуществлялся переход на переднеприводные автомобили, и дискуссии ещё к тому времени продолжались.

В 1984 – 87 гг. был разработан и поставлен на производство автомобиль сверхмалого класса 1111 Ока, который не потерял своей актуальности и сегодня.

Такие работы и огромные объёмы подготовки производства сами собой заставляли создавать отдельные подразделения, которые бы занимались только подготовкой производства и изготовлением опытных образцов, промышленных серий.

Если помните, тогда и возникли цехи мелких серий. Это, будем говорить, прообразы будущего опытно-промышленного производства.

И вот это развитие требовало уже реорганизации структуры.

Озвучил наши помыслы М. Горбачёв во время своего визита на ВАЗ. Естественно, что автомобильная промышленность в то время рассматривалась не на отдельно взятом заводе, это ещё была автомобильная промышленность Советского Союза. И поэтому создавался центр, который бы позволял решать задачи для всей легковой автомобильной промышленности.