Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Создание НТЦ стало знаменательным событием в жизни и истории нашего завода.

АВТОВАЗ является пионером в воплощении идеи именно технического центра, а не просто технической службы, как это было раньше, на других заводах. За минувшие годы НТЦ сыграл в жизни завода очень большую и важную роль. В списке его достижений – проектирование и постановка на производство семейства автомобилей 2170, разработка проекта 2123, семейства 1117 –1118 –1119, семейства Priora, ряда модификаций базовых моделей (21214, 2113, 2114, 2115).

Кроме того, в НТЦ обеспечиваются требования по активной и пассивной безопасности автомобилей, нормы по токсичности, благодаря чему наши автомобили в экспортном исполнении полностью соответствуют современным требованиям европейского и мирового рынка.

И в этом, конечно же, немалая заслуга наших конструкторов, исследователей, испытателей.

Второе по значимости достижение – то, что после дефолта 1998 года мы практически полностью отказались от импортных комплектующих и перешли на отечественные узлы и агрегаты.

В этом также немалая заслуга специалистов НТЦ, которые в кратчайшие сроки совместно с нашими поставщиками разработали ЭСУД (электронную систему управления двигателем).

А также системы безопасности и снижения токсичности, используя при этом отечественные материалы и комплектующие изделия.

Сегодня НТЦ является одним из крупнейших научно-технических центров в Восточной Европе.

За эти годы в НТЦ сложился опытный, высококвалифицированный коллектив. Новейшие разработки наших специалистов показывают, что мы в состоянии в кратчайшие сроки создавать конструкции, которые отвечают современным требованиям – и с точки зрения международных стандартов, и сточки зрения потребителей.

(газета «Волжский автостроитель», 31 августа 2006 г.)

П. М. Прусов.

Создание НТЦ было обусловлено разными причинами – политическими, экономическими, социальными.

В первую очередь здесь были сильные личности, которые могли работать так, чтобы НТЦ состоялся.

Во-вторых, как и во всяком историческом событии, это дело случая. И случай здесь сыграл свою роль.

Визит Горбачёва на ВАЗ повлиял на рождение НТЦ. Самым непосредственным образом повлиял, потому что он дал толчок. К счастью, нашлись люди, которым удалось запустить государственную машину.

В раскрутке этой идеи огромная роль принадлежит руководителям НТЦ – В. Каданникову, В. Акоеву, К. Сахарову. Считаю, что НТЦ всегда везло в одном – у его руля стояли яркие личности. Благодаря этому Научно-технический центр АВТОВАЗа стал тем, чем он стал.

Очень много на порах становления сделали первый директор НТЦ В. Каданников, В. Акоев, Я. Непомнящий, Г. Мирзоев и другие. Надо было создавать подразделения, налаживать взаимосвязи, обосновывать планы развития НТЦ. Во главе этой работы стоял директор НТЦ В. Каданников. Он разрабатывал идеологию центра.

Всё, что было заложено в проекте НТЦ, было выполнено. Правда, кое-что затянули по срокам в связи с отсутствием финансирования.

Со временем появились производство пресс-форм и штампов, станкостроение. Это новые направления, не предусмотренные первоначальным проектом.

(газета «Волжский автостроитель», 4 сентября 2001 г.)

Е. Н. Шмелёв.

За последнее десятилетие положение в автомобильной промышленности России кардинальным образом изменилось.

Если раньше АВТОВАЗ занимал лидирующие позиции по объёмам продаж и ценовому уровню, то сегодня ситуация другая. Появление на территории РФ ряда автосборочных заводов зарубежных производителей привело к тому, что доля АВТОВАЗа опустилась ниже 30%.

И если не предпринимать усилий по выравниванию этой ситуации, то такая тенденция продолжится.

Тем не менее основным отличием АВТОВАЗа от всех других заводов, которые находятся на территории России и продолжают строиться, по-прежнему является наличие собственной базы разработки.

То есть, наличие НТЦ, способного обеспечить полный цикл разработки. Но как и автомобили, которые постоянно совершенствуются, технический центр не может оставаться в том состоянии, в котором он был построен и освоен, несмотря на его относительную молодость.

Требования сокращения сроков проектирования, требования оставаться конкурентоспособными в российской среде, которая постоянно насыщается новыми, причём самыми современными автомобилями, приводят к тому, что меняется сама структура работы технического центра.

Конечно, наша испытательная база была и остаётся самой мощной и достаточно современной в российских условиях. Такого испытательного комплекса нет ни у кого на территории России и стран бывшего Союза.

Мы по-прежнему имеем возможность проводить испытания по всему циклу (к примеру, по требованиям единого европейского отипования).

Но сейчас мы всё в большей степени уделяем внимание начальным фазам проектирования, где отработка автомобиля на виртуальных моделях позволяет существенно сократить сроки и материальные затраты.

Каждый прототип, особенно в начальной стадии разработки, обходится очень дорого – на уровне 100 тысяч €. Если же эти средства использовать, к примеру, на развитие виртуального проектирования, то это принесёт значительно больший эффект.

Поэтому мы в последние годы старались обновлять материальную базу, связанную с компьютерным обеспечением. Мы приобрели достаточно много лицензий, касающихся трёхмерного моделирования и расчётов в разных областях, обеспечивающих отработку функциональных свойств автомобиля – безопасность, вибрация и шум, долговечность и т.д.

Будем стараться и дальше прилагать максимальные усилия в этой области с тем, чтобы получать отработанный продукт уже на ранней стадии. Это во многом является залогом конкурентоспособности наших автомобилей по качеству и времени.

Здесь важную роль играет также работа с поставщиками с самого начала. И перенесение тяжести разработки по компонентам от последовательной работы на АВТОВАЗе к параллельной работе с поставщиками с самого начала. С закреплением поставщиков и проведением цикла виртуальных испытаний и отработки на виртуальных прототипах.

Теперь о самом, на мой взгляд, главном. Несмотря на наличие технического центра с серьёзной материальной базой и наличие программного обеспечения, всё большую роль играют собственно специалисты, их компетентность, их желание работать и разрабатывать автомобили, достойные того рынка, в котором мы сегодня находимся.

Конечно, общемировая тенденция развивается в направлении стандартизации проектирования, унификации изделий и всё большей преемственности при переходе от одной модели к другой.

Но, несмотря на такую унификацию процессов разработки компонентов автомобиля, значение компетентности специалистов, индивидуальности и творческого подхода возрастают всё больше – будь то яркое проявление в дизайне или простота и эффективность в конструкторском решении.

Думается, что наше продвижение в основном будет зависеть от того, сколько внимания мы будем уделять развитию наших специалистов.

Здесь должны быть использованы максимальные возможности, начиная от широкого спектра обучения и продолжая отработку на реальных проектах. При этом надо ставить именно те цели по конкурентоспособности автомобиля, которые действительно являются лучшими достижениями на российском рынке с точки зрения соотношения цены, качества и привлекательности автомобиля. Другого выхода просто не остаётся.

Реально мы находимся в конкурентной среде и не можем не ставить задачи, которые позволили бы в этих условиях не просто выживать, а обеспечивать лидерство с точки зрения объёмов и качества производства наших автомобилей.

Только это является залогом нормальной жизни как всего завода, так и города в целом!

Эпилог

Вот и подошёл к концу третий, заключительный том трилогии «Высокой мысли пламень».

Рассказ о разработках новых моделей автомобилей, выполненных в НТЦ АВТОВАЗ за двадцать лет (с 1986 по 2006 гг.), занял достаточно много места – третий том по объёму практически равен двум предыдущим, вместе взятым.

Эти два десятилетия и для завода, и для страны в целом были достаточно бурными. Резкий (по историческим меркам) переход от плановой экономики к рыночной оказался очень тяжёлым.

Прекратилось централизованное финансирование. При этом молодое российское государство не нашло, к сожалению, ни сил, ни средств для того, чтобы как-то поддержать на плаву отечественную промышленность в целом и Автопром в частности.