Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Крыша на 2115 поднята так же, как и на 21099. По первоначальному проекту модернизации она должна была быть поднята ещё где-то на 20 мм, причём на всех моделях семейства Самара-2. Это означало абсолютно новую панель крыши (почему и сопротивлялись технологи).

Но поднять крышу, как было задумано, не получилось по причинам, о которых здесь уже упоминалось.

Документация на 2113 была нами разработана ещё в 1992 году. Но сложилось так, что выпуск этого автомобиля начался только недавно.

Ю. Туровский, конструктор.

Работа по 2115 была для нас очень интересной. Для автомобиля в целом – это просто фэйслифтинг, а для нас – новая светотехника. Новые фары и новые задние фонари, а основание кузова осталось таким же, как у семейства 2108.

Хотелось уменьшить и сделать равномерными зазоры светотехники с кузовом. Но, изучив уровень фактических отклонений кузова от номинала, пришлось в итоге от этой идеи отказаться. Зазоры были оставлены на уровне 2108.

Освоение велось на заводе Автосвет (бывший Красный Октябрь). Из-за малой высоты фар заложили пластмассовый гомофокальный рефлектор БС/ДС с лампой Н4.

Освоение этого рефлектора было делом непростым. Рассчитывать такие рефлекторы не умели, а руководители Автосвета непременно хотели делать рефлектор из термопласта, наперекор мировой практике (так им проще).

Никакие усилия завода и даже привлечение знаменитой фирмы General Electric Plastics к позитивному результату не привели. Всё-таки пришлось перейти на термореактопласт типа DMC, как мы сразу предлагали. Только тогда удалось решить проблему термоустойчивости и соответствия световых характеристик нормативам.

Главный конструктор Г. Мирзоев (в центре) на приёмке опытного образца 2115.

Первым из автомобилей нового семейства начал выпускаться седан 2115 (1997 г.).

В 2001 году к седану присоединился пятидверный хэтчбек 2114.

Дольше всех своей очереди пришлось дожидаться преемнику восьмёрки – 2113.

Н. Побережный.

Было принято решение на базе автомобиля Самара провести модернизацию и изменить облик автомобиля.

Блок-фары традиционно начали разрабатывать с заводом Автосвет (г. Киржач), с которым у ВАЗа давние связи – ещё со времён, когда он носил название Красный Октябрь.

Главной сложностью при разработке блок-фары были её маленькие размеры по высоте – это требование вызвано дизайнерским стилем.

В те времена как раз появилась мода на экономию топлива, а это потребовало уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления, что напрямую для светотехники связано с увеличением угла наклона рассеивателя и уменьшением его высоты.

Добиться соответствия требований по светотехнике блок-фар при больших наклонах стекла и малых размерах фары по высоте можно было только за счёт использования новых технологий – применения пластмассовых отражателей, вместо традиционных металлических.

Нужно было применить для отражателей как новый материал, так и использовать новое оборудование для литья этих отражателей. И такое оборудование заводом Автосвет было всё-таки закуплено, до сих пор закупается и специальный термопластичный материал.

При постановке на производство новых фар с пластмассовым рассеивателем возникли сложности с короблением отражателя при регулировке и корректировке фары, с покрытием рефлектора зеркальным слоем, со стабильностью светотехнических характеристик при воздействии тепла горящей лампы и многое другое.

Главным здесь был первый опыт применения новых технологий – пластмассовый отражатель в фаре. До сих пор слабым местом этой фары остаются низкие светотехнические характеристики, но это плата за дешёвые фары с использованием совмещённого ближнего и дальнего света в отражателе и при очень малых размерах самих отражателей.

Этот вариант в настоящее время используется многими фирмами на дешёвых бюджетных автомобилях, но при этом размеры фар по высоте они стараются делать всё-таки явно побольше, чем на автомобилях семейства Самара-2.

Ю. Туровский.

Задний фонарь 2115 впервые на ВАЗе и в России сделали с двумя секциями сигнала торможения и габаритного огня, а также с блоком рефлекторов (улучшает качество свечения и внешний вид).

Конечно, эти решения улучшали и фонарь, и сам автомобиль, но были дороже. Внедрить это удалось лишь благодаря поддержке Л. Вайнштейна. Он как никто другой смог убедить руководство, и решение было утверждено. Как показала жизнь – оно было удачным.

Оснастку на фонарь делали в ОПП – справились без заказа по импорту. Автомобиль был освоен и некоторое время производился в ОПП, а затем был поставлен на главный конвейер.

Н. Побережный.

Разработка задних фонарей для автомобилей семейства Самара-2 была достаточно сложной.

Общим дизайном автомобиля был придуман образ задних фонарей трапециевидной формы и с двумя секциями: сигнала торможения и габаритного огня (такие фонари были внедрены, правда, только на 2115).

При этом количество фонарей было задумано четыре: по два с каждой стороны (один на крыле и второй на крышке багажника).

Все эти решения усложнили конструкцию с точки зрения зазоров с кузовными деталями, и особенно – проблему контактов ламп в патронах при использовании двухспиральных ламп в секции сигнала торможения и габаритного огня на печатных платах с гибкими токопроводниками.

После долгих доводочных работ пришлось применить в контактных частях две совершенно независимые дорожки на плате.

Это для того, чтобы обеспечить контакт на реально существующих лампах с большим разбросом размеров нижних контактов.

Жизнь доказала правильность этого, хоть и не сразу найденного, решения. Правда, схема подключения контактной части фонаря к колодке старой конструкции до сих пор даёт о себе знать в эксплуатации.

В. Пашко.

Для Самары-2 нами был проведён тот поиск, который давал преимущество потребителю. Мы, в частности, попытались хоть как-то уменьшить погрузочную высоту багажника.

Но это, к сожалению, получилось только на 2115. На обоих хэтчбеках (2113 и 2114) дверь задка, увы, осталась прежней, поэтому и заднее чистое стекло получить не удалось.

Что же касается общего уровня наших дизайнерских разработок, то могу сказать, что он достаточно высокий. Только надо делать разработки в расчёте на вполне конкретную группу населения.

Дизайн был создан как профессия для того, чтобы товар продавался! К примеру, ранние модели тех же стиральных машин были созданы инженерами, которых интересовала прежде всего функциональность. А вот чтобы эта машина жила в квартире, была удобной (и красивой!), вписывалась в интерьер, были приглашены дизайнеры.

Дизайнер должен создавать новые вещи, чтобы устаревали старые.

Для этого и применяются новые технологии. А что это по сути? Это означает затратить меньше, чтобы получить большую прибыль.

А у нас? Разве дизайнер работает для того, чтобы завод получал прибыль? Да никоим образом! И перед конструкторами не ставятся задачи разработки таких технологий, которые приносили бы заводу прибыль.

У нас задача всегда одна – сэкономить! Мы всё ещё живём по законам социализма: «Экономика должна быть экономной». А не для получения прибыли, а это большая разница.

Грубо говоря, мы так бы и ездили до сих пор с плоскими лобовыми стёклами, если бы весь мир нас не заставил их гнуть.

И ещё. Надо сказать, что класс С сейчас и тогда – это разные вещи. Наши Жигули прежде относились к классу С. Сегодня класс подрос, расширился, а мы остались в хвосте. Поэтому мы на практике находимся на ступеньку ниже.

Если брать зарубежного потребителя, то он в массе своей стал богаче. И стал требовать (в своей же группе!) большей престижности. Взять тот же Гольф. Когда-то он был маленькой машинкой, а сейчас стал совсем другим, хотя и говорят по-прежнему о гольф-классе.

А мы не росли в основном потому, что нет возможности сделать новый двигатель. Поэтому и остались в той же весовой категории, чтобы быть хоть мало-мальски конкурентоспособными.