Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Прежде всего, это новый интерьер и особенно новая панель приборов – одна из первых поистине удачных панелей приборов на ВАЗе. Она, по сравнению с предшественницей (панелью 21083), лишилась скрипов и шумов, докучавших нашему потребителю на Самарах.

Новая панель получила поперечину, которая сыграла свою роль в исключении недостатка. Добавился также ещё один вещевой ящик (в обиходе именуемый перчаточником), что добавило удобств.

Планировалось место, найденное компоновщиками для второго вещевого ящика, использовать в будущем для подушки безопасности пассажира. Да-да, уже тогда были планы создать на базе этого модернизированного семейства автомобиль с повышенным уровнем безопасности.

Но вспомним ситуацию в стране. Могло ли промышленное предприятие огромного масштаба в одиночку, без поддержки государства вытянуть такую трудную и дорогостоящую задачу? Не могло.

Помимо перечисленного, появилась регулируемая по высоте рулевая колонка. Комбинация приборов обновилась и привнесла новую функцию – указатель температуры наружного воздуха.

Появилась возможность в любой момент точно знать температуру за бортом. Особенно, когда она неустойчива (около ноля) и не знаешь, чего на деле ожидать – обледенения дорожного полотна или просто мокрого асфальта. Очень полезное новшество.

В комбинации приборов появились электронные часы. Не могли не порадовать потребителей новые обивки дверей современной формы.

На 100% автомобилей семейства Самара-2 устанавливаются передние электрические стеклоподъёмники, противотуманные фары и задний дополнительный фонарь стоп-сигнала. Применена электрическая блокировка замков дверей с системой центрального замка (что ранее было привилегией только исполнения люкс).

Таким образом, автомобили семейства Самара-2 повернулись, образно говоря, лицом к потребителю.

Первой из освоенных моделей семейства был седан 2115. И этот автомобиль стал флагманом, так как напоминал крейсер – большой, длинный, солидный. И вёл себя на дороге с тем же достоинством.

Всё, что было сказано, относится и к последующим моделям семейства – 2114 и 2113, за исключением некоторых особенностей.

Оба хэтчбека не получили, правда, оригинальных задних фонарей, оригинальной двери задка и соответственно разъёма: дверь задка – задний бампер.

Зато сам задний бампер стал другим, да добавился немаловажный элемент для аэродинамики и внешнего вида – спойлер двери задка.

Конечно же, в целом Самара-2 – это не проектный вариант, который планировался. Но из этой непростой ситуации конструктора, испытатели и технологи ВАЗа вышли достойно и сумели сохранить изюминку нового семейства и его преимущества по отношению к предшественникам.

В заключение перечислим вкратце основные отличия автомобилей семейства Самара-2 по сравнению с прежними Самарами.

Полностью обновлён внешний вид передней части автомобиля – другие капот, крылья, фары, облицовка радиатора, бампер, есть обтекатели порогов. Штатные противотуманные фары. Хотя это и модернизация, но смотрится, как новая модель.

Другое оформление задка на седане 2115. Открывающаяся до бампера крышка багажника (уменьшение погрузочной высоты), новые задние фонари, крылья и бампер.

На хэтчбеках2113 и 2114 появились новый задний бампер и спойлер.

Полностью обновлён интерьер. Новая панель приборов очень удачной конструкции, лишённая прежних шумов и скрипов. Регулируемая по высоте рулевая колонка. Передние электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей с центральным замком.

Двадцать третья

Предыстория

Что тут поделаешь – и в рассказе о разработке проекта внедорожника 2123 никак не обойтись без описания того, что этому предшествовало. Так уж получилось, что процесс его создания оказался весьма долгим, причём порой по причинам, от завода не зависящим.

Г. Мирзоев.

Говоря о 23-м проекте, надо чётко представлять себе, что во всех фирмах мира полноприводник – всегда особая статья. Он обычно получается более дорогим по себестоимости, поскольку имеет в полтора раза больше агрегатов.

Такие автомобили и живут дольше, и меняются реже. В основном по причине износа оборудования (а это почти 20 лет). До этого проводится, конечно, модернизация, но агрегаты, как правило, используются те же.

Пока Нива пользовалась небывалым успехом, никому и в голову не приходило, что её надо менять. На начало 80-х гг. была запланирована модернизация Нивы. Надо было устранить её недостатки, а также освежить внешний вид.

Но когда начали рисовать, лепить и детально прорабатывать, оказалось, что кузов сделан так, что его нельзя изменить. Либо делать новый кузов, либо оставлять старый.

Тогда модернизация была растянута на несколько этапов. Сначала новый двигатель 1,7 л и карданные валы с новыми крестовинами. Затем задняя дверь и фонари. И на этом всё. Это был конец 80-х – начало 90-х гг., наступило трудное для завода время.

И тогда, практически параллельно с десяткой, с середины 80-х начали лепить новую Ниву. Никаких директивных планов на это не было.

Работало много дизайнеров, в том числе Кряжев и Степанов. Было много вариантов, но они все так и остались в пластилине. В итоге поручили тому же Сёмушкину, и он сделал.

А с точки зрения механики мы поменяли не так уж много – всё определяли финансы.

Была, конечно, идея разработать новую машину с новыми агрегатами и поставить на одну из ниток конвейера с объёмом выпуска 220 000 в год (в дополнение к 70 000 в корпусе 062). Но мы быстро поняли, что никаких перспектив по изготовлению новых агрегатов у завода нет.

В. Сёмушкин.

Когда меня спрашивают, когда я начал работу над новой Нивой (теперь уже Шевроле), я отвечаю – в 1972 году. Это вроде бы как в шутку.

Но вот факт: поздней осенью 1972 года уже полным ходом шла разработка конструкции Нивы и была как бы дизайнерская пауза. Хотя и шла работа над интерьером, дизайн которого пришлось делать мне, так как просто некому – нас тогда было всего трое дизайнеров на всё про всё.

И вот топаем мы как-то ночью с Демидовцевым по железному полу КВЦ, чтобы уехать домой автобусом со второй сменой. Он и спрашивает:

– А ты не думаешь о новой разработке?

– Хотелось бы, я не против…

– Тебя не спрашивают, против ты или не против, а думать надо!

– Я хотел сказать – хотелось бы нарисовать ещё вариант с четырьмя дверьми, да и багажничек побольше.

– Не рисовать! Каркас надо сделать и лепить, лепить!

– Но пока некогда, надо же интерьер делать.

– Не надо тут никакого дизайна, железная панель приборов, сиденья с Жигулей, фанерки на двери и всё. Надо делать и делать!

Позднее, в 1976 году, когда изготовили первую партию автомобилей 2121 к партийному съезду, вот тогда, собственно, и началась бесконечная работа и над модернизацией Нивы, и над новыми разработками дизайна на эту тему.

Ю. Овчинников, конструктор[17].

Начало истории автомобиля 2123 (ныне – Chevrolet Niva) уходит в далёкие 70-е годы прошлого столетия.

На ВАЗ я поступил в 1977 году, в год начала производства автомобиля 2121. Сначала было бюро перспективного проектирования и компоновки (КБППиК), затем, с августа 1978 года – отдел общей компоновки (далее в тексте – ООК).

Ведущим конструктором по автомобилю 2121 в то время был Я. Сливка, вместе с ним компоновками занимался также Е. Кушнирук.

Нива с самого начала пошла на рынке хорошо, особенно на Западе (в нашей стране её раскусили не сразу).

Но, наряду с общей положительной оценкой автомобиля, встречались и нарекания – в основном были жалобы на повышенный расход топлива, шум, вибрацию. Отмечались также: теснота на заднем сиденье (особенно в зоне ног) и недостаточный объём багажника.

В апреле 1978 года на имя главного конструктора Г. Мирзоева из Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) Минавтопрома была направлена справка НАМИ.

В ней было показано исключительное место ВАЗ-2121 в ряду полноприводных автомобилей, дан толковый анализ конструкции и причин появления дефектов, предложены первоочередные меры по устранению дефектов и конструктивных недостатков.