Александр Помогайбо - Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны

• Название: Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны
• Автор: Александр Помогайбо
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7838-1050-9

Книга посвящена недостаточно освещенным страницам самой кровопролитной войны в истории человечества и предвоенного периода, таких как стратегическое планирование, дипломатическая деятельность, совершенствование военной техники, организация Вооруженных Сил и т. д. Поскольку данные темы в настоящее время стали источником разного рода домыслов, автор базирует свою книгу на произведениях Виктора Суворова, сравнивая его теории с реальными документами, которые позволяют читателю самому делать выводы относительно проблемных страниц нашей истории.

---

Суворов-Резун и о советском танкостроении, выходит, ничего не читал. Это легко понять: в Британии литературы о советских танках, естественно, мало. Мы-то хорошо знаем, что на советских и американских танках стояли совсем другие двигатели, не те, что на французских и немецких. Ради быстроходности американец Кристи и его советские заимствователи ставили на свои танки авиационный двигатель, для которого нужен авиационный бензин, а он при попадании снаряда и вспыхивал как факел. Вернувшийся из Испании советский танкист А. А. Ветров, которого попросили сделать в Кремле доклад о результатах применения наших танков, отмечал в числе недостатков БТ:

«Положение усугублялось наличием на танках БТ-5 авиационных бензиновых двигателей. Попадание снаряда в танк, как правило, приводило к возникновению на нем пожара» (Ветров А. А. Волонтеры свободы. М, 1972. С. 204).

Книги генерал-лейтенанта А. А. Ветрова, чей доклад убедил Сталина в необходимости создания гусеничного танка с противоснарядным бронированием (будущий знаменитый Т-34), Суворов-Резун тоже не читал.

На наших танках БТ-2 стоял американский авиамотор «Либерти». На танках БТ-5 — мотор М-5, являвшийся копией «Либерти». На советских танках БТ-7, Т-28, Т-35 под маркой М-17 стоял немецкий авиамотор БМВ-6.

Таким образом, значительная часть наших танков ходила на авиационных моторах.

Про танки БТесть книга И. П. Шмелева, которая так и называется — «Танки БТ» (М., 1993). В этой книге читаем:

«Испытатель танков Е. А Кульчицкий вспоминал: «… на пробегах танки БТ-2, выйдя с территории завода, останавливались как вкопанные у свинарника заводского подсобного хозяйства. Водители-испытатели заключали пари, что они пройдут это заколдованное место, но снова застревали там же. Американские двигатели капризничали, плохо заводились и в тесном моторном отсеке перегревались. Часто возникали пожары двигателя. По инструкции запускать двигатель разрешалось в присутствии пожарника с огнетушителем» (С. 8).

Невероятно, но эту книгу Суворов-Резун упоминает!

И даже хвалит:

«В 1993 году в Москве издательство «Хоббикнига» (одно название него стоит!) выпустило великолепную книгу Игоря Павловича Шмелева о советских танках серии БТ… Автор текста правильно назвал танки, точно описал и добросовестно сравнил технические характеристики. Автор текста не генерал, не профессор, не доктор наук. У него перед вами только одно преимущество: он предметом своего исследования заинтересован.

Вот бы кому ученые звания и степени присваивать».

На странице 158 Суворов-Резун даже величает И. П. Шмелева «блестящим знатоком танков БТ».

Но если Суворов-Резун знает про книгу Игоря Павловича Шмелева, — значит, его «неведение» о пожароопасности танков БТ— не от незнания…

Но продолжим знакомиться с литературой про танки БТ.

В справочнике В. Н. Шункова «Танки Второй мировой войны» (Минск, 1997, С, 31) читаем про БТ-5: «В связи с имевшими место случаями возгорания двигателя в силовом отделении было установлено противопожарное оборудование».

Но противопожарное оборудование помогало лишь гасить пожары, но не предотвращать их. В боевых условиях пожары на БТстали массовым явлением.

Об этом пишет И. М. Голушко в книге «Танки оживали вновь» (М., 1977):

«… Попытались завести относительно укомплектованные танки. Три БТ-5 завелись, но тут же загорелись из-за неправильной, несинхронной регулировки карбюраторов. Мы пилотками закрывали всасывающие коллекторы, чтобы не воспламенился двигатель, и танки спасли. К утру отремонтировали их и повели на станцию. В пути они еще дважды загорались. Теперь в ход шли рукавицы и куски брезента» (С. 20).

Вот так с пожароопасностью танков обстояло дело в действительности.

Теперь, осветив этот вопрос, обратимся к Суворову-Резуну.

«Самыми распространенными танковыми двигателями Красной Армии в те годы были британский «Армстрог-Сиддли» и американский авиационный двигатель «Либерти-Аэро», который и мы, и они ставили на танки. Понятно, мы басурманским двигателям свои пролетарские названия давали.

Но не мог наш родной «Либерти-Аэро» гореть ярче, чем какой-нибудь американский «Либерти-Аэро».

Не мог. Прав Суворов-Резун. Потому что американцы во Вторую мировую ставили на свои танки какие угодно двигатели — только не авиационный «Либерти»!

Вот перечень американских танков Второй мировой и их моторов:

МЗ «Стюарт» — «Континентал», затем дизель «Гиберсон», тип Т1020-М;

М5 «Стюарт» — «Кадиллак», тип 42;

М22 «Локаст» — «Лайкоминг», тип 0-435-Т;

М24 «Чаффи» — «Кадиллак», тип 42;

МЗ «Грант» — «Континентал», тип R-975 ЕС; дизельный «Гиберсон» Т-1400-2;

М4 «Шерман» — «Форд», тип GAA-V8; «Континентал» R-975; 2 дизельных GMC-6046; силовой агрегат «Крайслер С», состоявший из 5 автомобильных моторов; дизель-мотор «Картерпиллар» RL-1820;

М26 «Першинг» — «Форд», тип GAF-V8.

А вот у доблестной Красной Армии сотни танков имели вместо сердца пламенный американский авиационный мотор «Либерти» или его советскую копию М-5.

Но вернемся к удивительной книге знатока советских танков Суворова-Резуна.

«Россия — родина слонов.

Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель.

А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работа была завершена. Готовый двигатель получил индекс В-2».

Незнание элементарных фактов.

Работа над быстроходным дизелем была начата не в 1932-м, а в 1931 году, в дизельном отделе Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). В 1935 году работа не была завершена, поскольку двигатель первоначально разрабатывался общим для самолетов и танков — для самолетов он оказался тяжел, а на танках слишком быстро выходит из строя. Дизель БД-2 стали переделывать на сугубо танковый. Для этого в начале 1937 года помочь харьковчанам приехали из Москвы инженеры-дизелисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) М. П. Подцубный, Т. П. Чупахин и другие. В ЦИАМ, в отделе АД. Чаромского, в свое время тщательно изучались иностранные авиадизели, и это знание теперь очень пригодилось. Новый вариант двигателя установили на стенд к концу 1937 года. Результаты проведенных в апреле — мае 1938 года государственных испытаний позволили наладить поначалу мелкосерийное производство новых дизелей. Летом 1939 года первые В-2, установленные на танках, артиллерийских тягачах «Ворошиловец» и стендах, подверглись строгому испытанию. И они его выдержали, проработав в отдельных случаях вдвое больше установленного для них срока. Последние государственные и стендовые испытания четырех В-2 в мае — июне 1939 года тоже прошли успешно, и с декабря началось крупносерийное производство В-2.

А теперь разберемся с резуновским утверждением, что «Германия своего гения не признала».

Конечно же, первые — и лучшие — дизели были у немцев. В Первую мировую немцы были единственными, кто создал авиадизель (F02 фирмы «Юнкере»). Затем Германия приостановила работы над дизелями — из-за ограничений по Версальскому договору.

Дизель, при всей его экономичности, имеет много недостатков, самым серьезным из которых являлась неравномерность сгорания в нем топлива. Множество французских, английских, немецких, американских, французских инженеров подступали к проблемам дизелей, но — безуспешно. В авиации экономичность дизелей сулила резкое увеличение дальности полета, и потому авиадизелей было испытано множество: семейство дизелей «Бердлор», двигатели «Дизель-Клерже», «Фиат ANI», «Бристоль», «Сэнбим», «Уош», «Статакс, тип S3», «Аттендю», «Майбах», «Бенц», «Дейц», «Хилл», «Кертинг», «Ганц», «Листер», «МАН», «Юнкере», «Линке-Гофманн», «Кругах»… И все — без положительного результата. За опытными образцами или малой серией дело дальше не шло. И вдруг — невероятный прорыв! Появляется «Паккард».

Создал его англичанин Вульсон, «гениальный конструктор мотора «Паккард», как называл создателя этого авиадизеля советский конструктор Чаромский.

Целый фейерверк блестящих идей! И только в своей совокупности эти идеи решили проблему неравномерности сгорания топлива в дизеле. Мотор «Паккард» устанавливает рекорд продолжительности работы для своего класса. Целых 84 часа! Более трех суток! Сейчас такой срок кажется смешным, но тогда это был триумф. Мотор немедленно запустили в серию. Серийным моторам работать, конечно, давали меньшее время, из опасения, что в них что-нибудь прогорит.

На основе мотора Вульсона — и ряда других, менее удачных конструкций — Чаромский создает в 1935 году свой авиадизель — первый советский авиационный дизель. Его ставят на самолеты в конце 30-х, но в результате многочисленных испытаний неизменная оценка: «низкая надежность, плохая преемственность, плохой запуск, сложность в обслуживании». Дизель в авиации в ход не идет. Зато «на базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, которые не имел противник» (Шахурин А. И. Крылья победы. С. 191).