В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

• Название: Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
• Автор: В. Гагин
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

---

После этого я послал докладную записку- Главкому ВВС маршалу Вершинину с просьбой о содействии, но. видимо. Вершинину не хотелось заниматься этим вопросом, и его ответ был уклончивым.

Какой же ущерб, на мой взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева «Цель жизни», можно видеть, что после изменения в руководстве МАП. Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.

Выпуск Як-15 и Миг -9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванжи. уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам – 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно.

У самолета с крылом типа (самолетов) «Сигма» – «Стрела», кризис протекает вяло, а центр давления перемещается незначительно. При некоторых формах крыла (двойная дельта или переменная amp; по передней кромке) малого удлинения центр давления на дозвуковой и сверхзвуковой скорости практически остается на месте.

Из воспоминаний наших заслуженных летчиков-испытателей того времени (М. Л. Галлай, В. И. Шелест и др.) можно видеть, что явление затягивания в пикирование на больших скоростях хорошо было известно не только ученым. но и летчикам еще до последнего испытания летчиком Г. Я. Бахчиванжи самолета В. Ф. Болховитинова БИ-1 (27 марта 1943 года). Не случайно после своего второго полета Григорий Яковлевич уверенно сказал: «Знаю, я разобьюсь на этом самолете». Как было можно, зная, что где-то вблизи скорости звука должен возникнуть катастрофический пикирующий момент, рисковать летчиком, не приняв никаких мер к его спасению, но заставлять все больше и больше увеличивать скорость полета самолета? Особенно возмутительным кажется значительно более поздние летные испытания на скорость реактивных самолетов (ЯК-15 и МИГ-9). не отличающихся в принципе от БИ-1 но своей аэродинамической компоновке, приведшие, и не раз к аналогичным результатам: гибели летчиков Расторгуева, Иванова, Гринчика и др. Летчик-писатель М. Л. Галлай в своей книге «Испытано в небе» писал, каким чудом он остался жив. испытывая такой самолет (Т. В. Ф. № 12. 1946). Г. С. Калачев – кандидат технических наук «О потере продольной управляемости самолета при больших скоростях полета» – М=0.78-0.8). Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удалось создавать самолеты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полета. Реализация проектов Р. Л. Бартини самолетов «р» и «р-114», и особенно создание РМ-1. без сомнения резко ускорило бы процесс перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость полета. [СССР опередил бы весь мир минимум на 10 лет! – прим. ред.].

Вскоре Яковлевым были приняты меры по лишению меня опытной базы. В июле 1946 года из МАП пришел приказ о перебазировании на завод № 273 Приборного завода из города Казани и передачи всего личного состава завода № 499 на завод № 272. Меня же направили в распоряжение Управления кадров МАП.

В Управлении кадров стали предлагать работу директора, главным образом, на серийных заводах, расположенных на Востоке, в Сибири. Желания у меня, естественно, не было там работать, и в конце концов заместитель министра П. В. Дементьев направил меня заместителем директора и Главным инженером завода № 272. которому было поручено производство металлических троллейбусов. В середине 1946 года я получил назначение и приступил к работе на этом заводе. Директором тогда был товарищ И. В. Федин, недавно возвратившийся из Казани. где он возглавлял завод. Во время войны завод выпускал там самолеты По-2. Я до сего времени не знаю – имел ли Федин техническое образование или нет? В производственные дела он почти не вмешивался и занимался больше административно-хозяйственными и кадровыми вопросами.

Самолет САМ-5 2 бис, который был у нас в Сибири, остался на заводе № 273. На том самолете летал летчик К. М. Логинов, обслуживая приборный завод. Самолет оказался очень живучим и проработал с момента его выпуска в ОКБ-31 в 1937 году более 12 лет (налет около 1000 часов). После списания самолета Логинов пришел ко мне, много рассказывал о полетах на САМ-5 2 бис, который ему нравился и передал мне на память формуляры самолета и мотора. Сотрудники ОКБ стали искать себе работу – многие возвратились в город Воронеж.

Нелегко мне было приспосабливаться к новому положению и новым условиям работы. Завод № 272 был сильно захламлен, цеха были в беспорядке. Новая продукция с трудом вписывалась в профиль завода, выпускавшего до войны легкие самолеты. К Новому 1947 году выпустили первые троллейбусы и стали развертывать их серийное производство. Троллейбусы занимали небольшие площади завода и не могли являться его основной продукцией. Помимо троллейбусов завод выпускал ширпотреб. Наряду с этой работой были и отдельные срочные задания. Об одном из них следует рассказать. Это было восстановление прочности истребителей Яковлева.

В один из ничем не примечательных дней на заводе появились два генерала – генерал-лейтенант Агеев и генерал-майор Гуревич. Сначала они зашли к И. В. Федину, а тот направил их ко мне, считая, что именно я должен решить их вопросы. Рассказывали генералы странные и печальные вещи. Война кончилась, но обстановка не была спокойной. В любой момент мог начаться конфликт с союзниками, о чем ныне хорошо известно.

Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей… И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменшилась. хотя боевые действия уже не велись. В чем дело? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться па парашютах. Из объяснения Яковлева причин поломки его самолетов следовало, что дело заключалось в некачественной склейке крыльев. Использованный заводом клей (бакелитовая смола), по его мнению, был некачественным. В процессе эксплуатации самолетов якобы происходила полимеризация клея, которая приводила к его хрупкости. Генералы сказали, что эти причины обоснованы, и виновные понесли заслуженное наказание. Имеются чертежи и вся документация по доработке необходимой для восстановления прочности крыльев самолетов.

Работа сверхсрочная. Самолеты будут прилетать соединениями и после ремонта возвращаться в части. Количество самолетов, подлежащих ремонту на нашем заводе определялось в 800 истребителей Яковлева, базирующихся на западном и северо-западном направлении. Ответственность была большая, но делать было нечего. Федин дипломатически заболел, уехал на юг. и вся работа легла на меня.

Я договорился с заказчиками о порядке сдачи и приемки самолетов и о возможности производить оплату ремонта прогрессивно-премиальным методом. Основная нагрузка ложилась на столяров, маляров и сборочный цех. Работой непосредственно руководил начальник производства В. И. Крюков, воспитанник Воронежского авиатехникума и В. И. Машек, начальник сборочного цеха, окончивший Ленинградский университет в 1958 году (в период блокады он был главным инженером рембазы в городе Пушкин).

Работа заключалась в том. что в корневом отсеке крыла, где размещался бензобак и нижняя обшивка крыла представляла собою работающий съемный лист из дюраля, снимали бак. срывали верхнюю обшивку крыла из переклейки и подкреплявшие его части нервюр. Освобождали лонжероны крыльев и вместо снятой конструкции вклеивали новую, значительно прочнее. Значительно увеличивалась толщина нервюр, обшивка крыла и др. Все ставилось на казеиновый клей. Выдерживали, зачищали, склеивали перкалем и красили. Далее шла приемка, сборка баков, испытание самолетов в воздухе, оформление сдачи и отправка летом в часть.

Зная, что слабость конструкции крыла заключается в плохом клее – бакелитовой смоле, мы удивлялись, что усилению подвергалась только корневая часть и регулярно старую конструкцию проверяли на прочность склейки. Однако ни разу склейка не показала низкого качества.

Закончили восстановление прочности самолетов раньше намеченных нам сроков. Военные представили руководство завода к поощрению.

Прошло время, появились мемуары Яковлева. Из них я узнал, что еще перед Курской битвой, было обнаружено, что прочность яковлевских истребителей недостаточна, и летчики отказывались на них летать. Какие же причины были тогда? А видимо, все те же – недостаточная прочность крыльев, и вряд ли оклейка полотном, как доложили Сталину. Вообще крылья истребителей Яковлева имели серьезный конструктивный недостаток. Панель люка бензобака в крыле представляла собою силовой дюралевый лист, подкрепленный уголками. Этот лист устанавливался на шурупы. При частом осмотре баков, панель много раз снималась и ставилась обратно. Резьба и отверстия разрабатывались. В напряженной боевой обстановке были случаи, когда механики забывали ставить все шурупы, или теряли их. или до конца не завертывали. Результатом этих нарушений также были катастрофы. Такие случаи известны.