Алексей Герваш - Легкий способ перестать бояться летать

• Название: Легкий способ перестать бояться летать
• Автор: Алексей Герваш
• Жанр: Психотерапия

Если Вы боитесь летать на самолете – Вы не одиноки!

Опыт показывает, что аэрофобия становится причиной многих конфликтов в семье, а на работе приводит к срыву важных проектов.

Аэрофобия может приводить к понижению самооценки и даже к депрессии. Более того, избегая полетов из-за страха, либо «заливая» свой страх алкоголем, Вы приводите к усилению аэрофобии и, зачастую, к появлению других страхов и фобий.

ЗАЧЕМ? Ведь лечение аэрофобии – это просто! Мы знаем свое дело и делаем его хорошо. Сотни реальных историй борьбы с аэрофобией и победы над ней – лучшее и однозначное тому подтверждение.

Избавившись от страха перед полетом, Вы откроете для себя совершенно другой мир: мир свободы передвижений и восхитительных путешествий!

---

Повторюсь, не нужно отслеживать в полете звуки двигателя и действия экипажа. Они – профессионалы. А техника – совершенна.

Сотни тысяч людей в мире и миллиарды инвестированных в безопасность авиаперевозок долларов обеспечивают безопасность вашего полета. В момент, когда вы находитесь на борту, в небе вместе с вами по всему миру находятся еще десятки тысяч лайнеров, а в них – миллионы пассажиров.

Отслеживание возможных неисправностей имело бы смысл, если бы из 138 000 ежедневных рейсов в мире катастрофами бы заканчивалось 2–3 тысячи. Или хотя бы 2–3 сотни. А вы при этом являлись бы специалистом по авиации.

Причем не просто специалистом, а инженером, специально обученным определять неполадки у конкретно этого типа воздушного судна. Только в этом случае вам стоило бы напряженно вслушиваться в работу систем, пытаясь исключить вероятность неисправности.

Еще одно распространенное высказывание аэрофобов: «Я боюсь лететь на старом самолете. Ему, может, уже 30 лет, и как я могу быть спокоен?». Если вас пугает мысль о возрасте самолета, то вот факты:

В авиации возраст самолета не имеет значения. Все технические процедуры строго регламентированы, прописаны и четко выполняются. В сущности после 30 лет использования у самолета остаются «родными» только каркас, обшивка и крылья. Последние проектируются с таким колоссальным запасом прочности, что ни 30, ни 50 лет не имеют какого-либо значения. Никто ведь и никогда не слышал о том, что у самолета отвалилось от старости крыло…

Как правило, происшествия случаются с самолетами в возрасте 6–8 лет. Если бы «возраст» самолета имел бы значение для безопасности полета, то этот факт не мог бы быть верным.

Все узлы самолета, кроме каркаса, имеют определенный срок, после которого они заменяются, что отображается в паспорте воздушного судна.

...

Ни одна авиакомпания не станет эксплуатировать воздушное судно, в котором не выполнены те или иные регламентируемые работы. Такая эксплуатация – уголовное преступление.

В западных самолетах электроника даже не даст запустить двигатель, если некоторые, особо важные регламентные процедуры не выполнены.

Я призываю вас не контролировать в полете ничего! Если на 48 000 000 вылетов происходит 5–10 авиакатастроф с жертвами в год, – значит, все работает и делается так, как и должно быть. В противном случае цифры были бы совсем-совсем другими. Не стоит также утверждать, что написанное здесь не верно, так как «был же случай Х-Y-Z». Случаи, то есть исключения из правил, есть везде и всегда, но любое исключение лишь подтверждает правило.

ГЛАВА 6 «Непонятные люди» в кабине, или Вся правда о пилотах

Одним из самых распространенных высказываний людей с аэрофобией является такое: «Как я могу доверить свою жизнь каким-то непонятным и незнакомым людям в кабине?». В этом разделе книги остановимся подробнее на этом высказывании.

...

Прежде всего, знайте: пилоты – специалисты высочайшего класса. В подавляющем большинстве случаев пилоты – это элита общества.

Посудите сами, для управления современным самолетом, нужно: в совершенстве знать английский язык, в том числе технический и профессиональный (обучение управлению западной техникой проходит на английском языке в Денвере, США, или в Тулузе, Франция), в совершенстве разбираться в компьютерах, знать метеорологию, физику, уметь работать с радионавигационным оборудованием самолета, а в случае его отказа – самостоятельно прокладывать и рассчитывать маршрут, выполнять в уме молниеносные математические расчеты, досконально разбираться в устройстве самолета, уметь оказывать первую медицинскую помощь, а главное – уметь принимать решения и управлять гигантской машиной в трех измерениях. Заметьте, в жизни обыкновенного человека третьего измерения практически нет – высота не имеет большого значения в нашей повседневной деятельности. Пилоты же постоянно контролируют высоту полета, координируя ее со скоростью и различными внешними факторами. Для того чтобы просто быть в состоянии выполнять все эти задачи, требуется немалый интеллект, ответственность и глубокие знания в самых разных областях. Кроме того, пилоту необходима координация движений, скорость принятия решений и много других качеств. Настало время сказать – мифы о глупых пилотах, время от времени выпивающих за штурвалом, – не более чем вымысел далеких от авиации людей. Каждый пилот понимает ответственность за своих пассажиров, за экипаж, за машину, в конце концов – за свою жизнь.

...

Ни один пилот никогда не поставит безопасность полета под угрозу.

На Западе стать пилотом непросто – конкурс на каждое место велик, а отбор претендентов очень тщательный. Перед тем как сесть за штурвал пассажирского лайнера, пилот проходит бессчетное количество проверок, тестов, экзаменов.

Летный сертификат выдается лишь на год, и по окончании этого года пилоту необходимо на специальных тренажерах вновь доказывать свои навыки, причем в самых сложных ситуациях. Таким образом, пилот постоянно совершенствует свои умения, в противном случае он просто не сможет продолжать летать.

...

По объему изученной информации и имеющихся знаний командир воздушного судна сегодня может быть приравнен к профессору.

Ситуация в РФ несколько иная: Россия испытывает на сегодняшний день существенную нехватку пилотов. Происходит это из-за того, что не все экипажи, летавшие на отечественных самолетах, смогли переучиться на западную технику, используемую сегодня российскими авиакомпаниями. Для управления, например, ТУ-154 требуются 4 человека: командир корабля, второй пилот, штурман и бортинженер. При такой «четверке» каждый выполняет свою собственную, четко определенную роль, а командир воздушного судна «дирижирует оркестром».

Для управления «иномаркой» нужны всего 2 человека, при этом каждый из пилотов может выполнять все требуемые в процессе полета процедуры. Каждый из членов экипажа – и пилот, и штурман, и радист и бортинженер в одном лице. Следовательно, для управления самолетом западного производства необходим более высокий уровень знаний и интеллектуальных способностей, доступный далеко не всем. Другая причина – в недостаточном количестве выпускников авиационных вузов и в непризнании Россией иностранных пилотских свидетельств. Однако те пилоты, которые смогли переучиться на западную технику, однозначно достойны чести управления современным самолетом и являются специалистами высочайшего уровня.

Пилоты проходят постоянные проверки, тесты, курсы повышения квалификации, разбор всевозможных внештатных ситуаций. Для этой цели используются тренажеры, стоимость каждого из которых едва ли не выше стоимости настоящего самолета. Каждые полгода пилоты проходят занятия на тренажере, на котором моделируются самые невероятные ситуации, которые только можно предположить в полете. Помните случай, когда самолет авиакомпании United Airways совершил экстренную посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009 года? То, что позволило самолету, оставшемуся без двигателей на взлете из-за столкновения со стаей пеликанов, спланировать и совершить посадку на единственное подходящее на Манхеттене место, – это отнюдь не чудо. Это – плод профессионализма пилотов, их умения мыслить в экстренных ситуациях, а главное – плод системы обеспечения безопасности авиаперелетов. Именно эта система отбирала лучших из лучших на должность пилотов, обучала их, тренировала на тренажерах и постоянно контролировала их профессионализм. Эта система, а отнюдь не чудо, обеспечила безопасную посадку самолета на воду, даже в столь экстренных и крайне редко происходящих ситуациях.

Многие читатели, вероятно, отреагируют на эту информацию так: «Ну да, этим повезло, но почему автор не пишет ничего о постоянных авиакатастрофах? Где же были эти «чудо-пилоты» в те разы, когда погибли люди?». Спешу заверить – в дальнейших главах мы обязательно рассмотрим причины авиакатастроф.

...

На этом этапе подчеркну: абсолютно безопасных процессов в жизни не бывает!

Увы. А исключения из правил лишь подтверждают правила. Из 48 000 000 (!) ежегодных рейсов во всем мире происшествиями заканчиваются менее 30, да и те в основном без жертв. И эта статистика позволяет мне повторять раз за разом: летать – практически абсолютно безопасно! Техника совершенна, а пилоты высокопрофессиональны. Да, бывают исключения. Крайне редко. Но ни один процесс жизнедеятельности не гарантирует вам 100 %-ной безопасности, даже нахождение в вашем собственном доме. Можно вспомнить взрывы в жилых домах в Москве, взрыв жилого дома в Евпатории и многие другие случаи, когда люди погибали, просто находясь у себя дома. То есть, как правило, находиться в жилом помещении безопасно, но КАК ИСКЛЮЧЕНИЕ что-то вполне может произойти. В авиации ситуация такая же. Однако именно при авиаперелете вы находитесь в наиболее защищенном, продуманном пространстве и ваши риски минимальны, всего около одной стотысячной процента. Это гораздо меньше, чем риски при большинстве ежедневных процедур, которые мы выполняем, не задумываясь о потенциально заложенной в них опасности. Даже погибнуть от падающей сосульки или утонуть в собственной ванне в полтора раза более вероятно, чем погибнуть в авиакатастрофе. Поездка на велосипеде более опасна в 28 раз, но при этом никто не боится ехать на велосипеде и все покупают их своим детям!