Владимир Рохмистров - Авиация великой войны

• Название: Авиация великой войны
• Автор: Владимир Рохмистров
• Жанр: История

Первая мировая война явилась своеобразным испытательным полигоном для применения результатов технического прогресса. В это время значительно усилилась роль авиации. Если в начале войны использовалась лишь авиаразведка, то к концу 1918 г. боевые действия охватили все воздушное пространство. Самолеты-разведчики, истребители, бомбардировщики и штурмовики – все они сформировали новый род войск и изменили стратегию и тактику ведения войны.

---

– Граф летит! Граф летит! – несется по всему лагерю.

Кто только может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару добрых пуль по направлению к цели. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает.

Часто при летчиках находили документы, чертежи, донесения. От неожиданности авиатор не успевает уничтожить все это, и ценная добыча сплошь и рядом увеличивалась поимкой важных бумаг.

Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы и авиатор гибнет.

Если на цеппелине и существуют какие-нибудь орудия, то во всяком случае не для наземных целей, а для действий по воздушному противнику…»

Аэроплан явно начинает выигрывать соревнование со своим воздушным собратом.

Поначалу, поскольку технические возможности аэроплана были ограничены и позволяли использовать его для одной единственной задачи, прежде всего стремились, чтобы аэроплан обладал дальностью полета. Его снаряжение оружием, боеприпасами, техническими средствами разведки, средствами связи очень понижало эту возможность. Зато благодаря уменьшению нагрузки существенно возрастала дальность полета и высота, что тоже становилось с каждым днем все более важным. Поэтому использование аэроплана для других целей кроме разведки не принималось во внимание.

Это становится понятным, если посмотреть на тот тип аэроплана, которым были вооружены в 1914 г. военно-воздушные силы. В кайзеровской Германии наряду с «Альбатросами» продолжали активно применяться «Румплер»– и «Этрих»-Таубе, во Франции, Англии и России наряду с Моранами, Кодронами, Ньюпорами и Фарманами – Блерио-моноплан, Вуазен– и Бреге-бипланы, использование которых в военных целях стало практически невозможным уже в начале 1915 г.

Другое заблуждение относительно возможностей аэроплана у военных исходило из стремления к молниеносной войне. Как ни странно, но возможно именно из-за этого стремления поскорее расправиться со своими противниками, за авиацией закрепили задачу разведки, и более требования войны в воздухе ни теоретически, ни практически никак не разрабатывались. Поэтому воздушные силы были обречены военной доктриной, развивавшейся в условиях предшествующих лет, очутиться в фазе военных действий в трудном положении, в котором их затраты и достижения поначалу почти совсем не соотносились с военными целями. В кайзеровских воздушных силах не было составлено даже общего плана разведки. Каждая летная часть получала задание от командования армии или армейского корпуса, вследствие чего разведданные в соответствующем секторе фронта производили впечатление случайных находок. Центральная оценочная установка, которая из деталей могла бы реконструировать общую картину, не существовала.

Впрочем, даже несмотря на то, что французским генеральным штабом были устроены перед началом войны 6 воздушных баз для разведки у границ, которые доносили свои результаты во 2-й отдел генерального штаба, не удалось достигнуть действительного эффекта; во 2-м отделе не распоряжались ни мощью, ни средствами, чтобы быстро и целесообразно использовать результаты воздушной разведки. С другой стороны, в одном вечернем донесении даже были все данные разведки собраны вместе и предоставлены высшему руководству, но сведения оказались настолько противоречивыми, что на их основании невозможно было принять решение.

Да, поначалу было много и недоработок и прямых ошибок. Но причины первоначальной недооценки авиации находятся прежде всего в предвзятости восприятия, а не в технических препятствиях. Как в немецкой, так во французской и русской разведке возможности авиации рассматривалась поначалу скептически; и без подтверждения через другие средства разведки к оперативной работе просто не принимались. Понятно, что этот скепсис частично поддерживался ложными и ошибочными донесениями воздушной разведки, которые происходили из-за недостатка опыта наблюдателей. Так, неоднократно переоценивалась мощь следующих в боевом порядке колонн, в то время как с другой стороны замаскированные скопления войск в населенных пунктах и лесах не опознавались.

В этом сказалась не только неопытность в подобного рода действиях. В начальный период войны были случаи, когда авиаторы принимали сверху расположения своих войск за неприятельские, порой даже бросали на своих бомбы и наводили огонь артиллерии. В этом они, как мы видели, были взаимно вежливы с наземными войсками. Кроме того, есть свидетельства, что некоторые авиаторы выдумывали донесения, чтобы создать видимость активной боевой работы, которую на самом деле по разным причинам не проводили. Во избежание всех этих недоразумений, а главное – более отчетливой «зримости» ситуации, при отчетах стали требовать фотографии обследованных районов. Ведь каждый командир хочет своими глазами, а не глазами летчика, увидеть поле боя. Исходя из этого, становятся более понятными недоверие и скептицизм по отношению к авиации в первые месяцы войны.

Не было также продумано и распределение авиационных сил. Их просто равномерно раскидывали по армиям и корпусам, вследствие чего в отдельных местах аппаратов могло оказаться в избытке, в наиболее же горячих точках их было совершенно недостаточно для того, чтобы прояснить всю картину боя. Это тоже отрицательно сказывалось на составлении оперативных планов, учитывавших данные воздушной разведки, потому что отсутствие централизованного руководства ее проведением не позволяло получить полной картины происходящего на всех фронтах.

Но если весь этот скепсис, сложившийся на основании слабого технического развития авиатехники, кажется вполне понятным, то пренебрежение военного командования к техническим проблемам авиационных частей вызывает истинное удивление. Обеспечение аппаратов, их ремонт, подготовка взлетно-посадочных полос были вопросами, для решения которых военные власти почти ничего не предпринимали. При этом также усложняло положение еще и то, что никаких мер, чтобы организовать налаженное снабжение, принято практически не было. Правда в Германии была создана «Инспекция летчиков», но она не успевала заботиться о более чем 40 полевых авиаотрядах. Более того, в результате установившейся организационной рутины стала даже препятствовать решению их проблем. В отрядах все более начинали понимать, что восполнять свои потери и осуществлять ремонт аппаратов лучше всего своими собственными силами, не дожидаясь, пока запросы пройдут через многочисленные инстанции. Офицеры германских летных частей самостоятельно устанавливали контакты с 8-ю авиазаводами и 4-мя фабриками моторов, чтобы иметь возможность ремонтировать свои самолеты. С требованиями военного руководства соответствующие приготовления и планы выпуска продукции в промышленности были не согласованы. Германские фирмы Альбатрос, Общество воздухоплавания, Завод аэропланов Ago, Завод-Румплер, Германский завод аэропланов, Вагоностроительный завод Готта, Завод аэропланов Фоккера, Автомобильная фирма Авиатик и Заводы авиамоторов Бенц, Даймлер, NAG.-Берлин и Аргус, находившиеся в состоянии сильной конкуренции, имели свою программу выпуска продукции, которую старались выполнить при минимуме затрат. И хотя вся изготовленная продукция тотчас приобреталась, из-за недостатка квалифицированной рабочей силы и соответствующих материалов, заводы с начала войны не могли достигнуть существенного прироста производства, поэтому очень скоро начал проявляться постоянно увеличивающийся дисбаланс между все возрастающими потерями и практически остающимся на прежнем уровне выпуском новой продукции.

Военное руководство Германии даже подало иск на аэропланные и моторные заводы с требованием повысить качество выпускаемой продукции, но заорганизованная рутина не позволяла ничего сдвинуть; у фирм просто не было ни достаточного количества материалов, ни рабочей силы, ни достаточного финансирования.

Это явление было характерным для всех воюющих стран, так как все они сильно недооценили экономический фактор в войне вообще и значение военно-воздушных сил в особенности. Даже в августе 1914 г. полеты все еще рассматривали как спорт, а не как оружие.

В Великобритании в 1913 г. было подготовлено 115 самолетов для летного корпуса и 49 для морской воздушной службы. Этого казалось вполне достаточным. Однако высокие военные потери уже в первые месяцы войны показали, что запланированной производством продукции ничтожно мало. Великобритания страдала прежде всего от того, что в распоряжение авиастроителей поступали непригодные авиамоторы. Английская авиапромышленность была в этот момент полностью зависима от французских поставок авиамоторов 70-сильных Рено и 80-сильных Гномов.

Авиапромышленность Франции с начала войны, благодаря заказам Великобритании, России и Италии, нуждавшихся во множестве аэропланов и прежде всего моторов к ним, а также насущной необходимости восполнять быстро растущую нужду собственных военно-воздушных сил, наращивала темпы производства гораздо значительнее, чем в Германии. Но и французская авиапромышленность страдала от так называемого военного удара. Скоро стало недостаточно шарикоподшипников, стальных труб и кабелей, а также и квалифицированных рабочих. Поэтому производительность французской авиапромышленности поначалу даже снизилась в среднем с 96 самолетов в месяц в 1913 г. до 50 в августе 1914 г., и лишь затем стала вновь возрастать – в сентябре было произведено уже 62, а в октябре – 100 самолетов.