С. Иванов - В-29 Superfortress

• Название: В-29 Superfortress
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили отчаянный налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы полковника Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая в основном для поднятия боевого духа. Началось 14-месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании ( + собранные схемы на развороте), подписи к иллюстрациям текстом.

---

В-50А (46-37) из 28-го крыла на базе Боллинг, май 1948 года. Всего «Боинг» построил 59 самолетов В-50А.

В-50А над горой Рейньер, штат Вашингтон, 1948 год. Более мощные двигатели внешне можноо было отличить по форме кожуха с непропорционально большим воздухозаборником маслорадиатора и промежуточного радиатора турбонаддува.

Поздней весной и летом 1951 года сильная зенитная оборона северян и действия китайских реактивных истребителей стали представлять серьезную угрозу для В-29. За лето 13 В-29 получили повреждения от огня зенитной артиллерии, наводимой на цель радаром. Пушки доставали до высоты 20000 футов (6096 м). 14 августа 68 В-29 бомбили Пхеньян. 25 августа 35 В-29 из 19-й группы, а также 98-го и 307-го крыльев появились над Наджином. трогать который до той поры американцы не решались. В ходе налета удалось уничтожить два километра железнодорожных путей. 18 платформ и несколько построек. В августе-сентябре 1951 года В-29 занимались бомбежкой железнодорожных путей, ведших с севера на юг. Ударам подверглись мосты в Пхеньяне, Сончхоне, Сунчхоне, Синанджу и Хыйчхоне. В октябре 1951 года истребительная авиация северян была настолько сильна, что дневные налеты американцев стали невозможны. Северяне могли при необходимости поднять в воздух до 200 МиГов-15. Во время налета на аэродромы Таэчхон и Намси несколько десятков МиГов-15. вооруженных 23- и 37-мм пушками, сбили 5 «Суперфортрессов» и серьезно повредили еще восемь бомбардировщиков. Потери среди американских экипажей составили 55 человек убитых и 12 раненых. Бортстрелки заявили 11 подтвержденных и 4 вероятные победы. В ноябре 1951 года американцы потеряли к указанным выше пяти В-29 еще 2 F-84. 7 F-86 и 1 RF-80. Нужно учесть, что обе враждующие стороны в пропагандистских целях завышали причиненные противнику потери, поэтому к встречающимся в литературе цифрам надо относиться с осторожностью.

С ноября 1951 года американцы прекратили дневные налеты. Впредь В-29 действовали только по ночам. Первое время новая тактика позволяла действовать почти безнаказанно. Но вскоре северяне приняли меры. Буквально в первые же месяцы все важные объекты КНДР были прикрыты полосами зенитных прожекторов. Весной 1952 года американцы провели серию бомбардировок мостов, действуя с высоты 5000-8000 футов (1524-2437 м). По данным американской стороны удалось добиться 143 попаданий. Более 400 вылетов В-29 совершили против аэродромов северян, расположенных к югу от реки Ялуцзянь.

RB-50E (47-131). Нижняя сторона самолета покрыта черной блестящей краской. Самолеты этого типа активно действовали в Корейской войне. Пo крайней мере один из них был сбит корейскими МиГами.

Каплевидная турель появилась на поздних В-29 и сохранилась на В-50. Перед турелью виден открытый люк системы дозаправки.

RB-50F из 55-го крыла стратегической разведки. База Форбс, Канзас, 1953 год. RB-50F имели дополнительные антенны «ELINT», включая большой радар под хвостовой частью фюзеляжа.

RB-50F «Mac's Hffort» из 55-го крыла стратегической разведки, пилотированный лейтенантом Маккионом, 1954 год. Законцовки крыла и киля, покрашены в красный цвет. Три дополнительные антенны видны на верхней стороне фюзеляжа.

10 июня 1952 года четыре «Суперфортресса» совершили налет на железнодорожный мост в Кваксане. В районе цели их высветили около 20 прожекторов, наводимых по радару. Полнолуние также демаскировало самолеты. Последовала атака МиГов, которые сбили три В-29. Один самолет взорвался в воздухе, а другой разбился на территории, контролируемой северянами, а третий дотянул до линии фронта и аварийно приземлился в районе Кимпо.

Летом 1952 года В-29 продолжали ночные налеты на цели, расположенные на территории Северной Кореи. Самолеты получили ночной камуфляж. Нижнюю сторону фюзеляжей и крыльев покрасили черной блестящей краской. После неудачного налета на Кваксан большое внимание стали уделять постановке радиопомех. Полеты старались проводить при атмосферных условиях, затрудняющих работу радаров.

Летом и осенью 1952 года целями В-29 снова были мосты, склады, гидроэлектростанции и промышленные объекты. 11 июля бомбардировке подверглось 30 разных объектов в Пхеньяне. Зачем последовали удары по Сунгхо-Ни, Чосин, Синдок и Синыйджу. 30 сентября 45 В-29 бомбили химический завод Намсан-Ни.

Зимой 1952-53 гг. опасность стали представлять и ночные полеты. Северяне обзавелись достаточным числом ночных истребителей, а также организовали пояса зенитных прожекторов, управляемых радаром. Американцы пытались всеми способами затруднить работу северянам. Они совершали налеты нерегулярно. постоянно меняли высоту и маршрут, избегали высот, на которых образуются конденсационные полосы. Хорошо защищенные цели атаковались только в новолуние. Работу радаров затрудняли с помощью постановки помех. Но несмотря на все предпринимаемые меры с ноября 1952 по январь 1953 года ночные истребители корейцев сбили пять В-29. Немного поправить ситуацию американцы сумели, начав применять свои ночные истребители, прежде всего морские «Дуглас F3D-2 Скайнайт». Но становилось очевидным. что «Суперфортрессы» отлетали свое. Для современной войны в воздухе они уже не годятся.

26 апреля 1953 года два В-29 провели необычный вылет. Над рекой Ялудзян они сбросили более миллиона листовок, призывавшими на корейском, китайском и русском языках пилотов северян дезертировать и перелетать на сторону ООН. За каждый угнанный МиГ назначалась премия в 50000 долларов.

В последний день войны. 27 июля 1953 года, В-29 бомбили аэродромы в Саамчам и Таэчхоне, стараясь вывести их из строя пока еще не заключили перемирие. Вскоре В-29 из 98-го крыла и 91-я эскадрилья стратегической разведки сбросили еще несколько миллионов листовок над КНДР. 27 июля 1953 года в 15:03 местного времени, за семь часов до подписания перемирия вернулся на базу разведчик RB-29 с экипажем лейтенанта Денвера Кука. Самолет изучал результаты налета на северокорейские аэродромы. Это был последний боевой вылет самолета В-29.

B-50D, 97-е крыло, база Биггс, Техас. B-50D имели новую форму остекления носа фюзеляжа. На носовой части подвесного бака изображена акулья пасть.

Специальный стенд для В-29 подошел и В-50. Этот B-50D из 97-го бомбардировочного крыла принадлежал первой производственной серии.

B-50D заправляется в воздухе. Передняя верхняя турель развернута вбок, чтобы крышка входного патрубка могла открыться.

«Боинг В-29 Суперфортресс» – техническое описание

«Боинг В-29 Суперфортресс» – тяжелый четырехмоторый бомбардировщик с работающей обшивкой, цельнометаллический. выполненный по схеме центроплана. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Дополнительно использовались плексиглас, бронестекло и стальные бронеплиты.

Крылья свободнонесущие. удлинение 11,5, возвышение 4,5гр, форма трапециевидная с округлыми законцовками, стреловидность передней кромки крыла 7гр. задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу.

Выбором профиля для крыльев тяжелых самолетов занималось аэродинамичсскос подразделение фирмы «Боинг» еще задолго до начала работ над В-29. Перспективный профиль удалось создать для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Профиль характеризовался большой толщиной в центральной части, и вогнутой поверхностью у задней кромки как сверху, так и снизу. Именно высокий профиль обеспечивал небольшое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению позволило значительно уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело большой размах и значительное удлинение. Именно к такому результату и стремились аэродинамики «Боинга». Удельная нагрузка на крыло оказалась очень высокой и в пределе достигала 69 фунтов на кв. фут (336.9 кг/м2). Недостатки перегруженного крыла при взлете и посадке исправлялись с помощью закрылков. В итоге, профиль «Боинг 117» стал профилем крыла В-29.

Конструктивно крылья состояли из пяти частей: центроплана, двух консолей (с двумя мотогондолами, закрылками и стойкой шасси), а также двух законцовок (с элеронами). Несущими элементами каждой части были передний и задний лонжероны, соединенные нервюрами. При создании В-29 конструкторы применили жесткие нервюры в отличие от нервюр из соединенных болтами трубок, применявшихся на В-17. Каркас крыла дополняла ферма передней кромки. Обшивка из дюралевого листа крепилась заклепками с плоской головкой. Листы ставились встык друг к другу. Передняя ферма снималась, открывая доступ к внутренним узлам крыла.