Николай Григорьев - Школа яхтенного рулевого

• Название: Школа яхтенного рулевого
• Автор: Николай Григорьев
• Издательство: Физкультура и спорт
• Жанр: Хобби и ремесла
• Год: 1974

Парусный спорт — один из тех немногочисленных видов спорта, занимаясь которым человек не только соревнуется в мастерстве с другими яхтсменами, но и сталкивается лицом к лицу с силами природы. В борьбе со стихией спортсмен развивается физически, становится выносливым и закаленным. Плавания на яхтах, будь то гонка или крейсерское плавание, как и занятия, например, альпинизмом или планерным спортом, способствуют воспитанию таких черт характера, как смелость и решительность, находчивость и инициатива, воля к победе. В парусном спорте особенно ярко проявляются черты коллективизма, так как если в яхтенном экипаже нет сплоченности, гонка наверняка закончится поражением. Поэтому в каждом яхтсмене, от матроса до капитана яхты, должны быть развиты чувства личной ответственности, разумной и строгой дисциплины, подлинного товарищества и взаимопомощи. Велико и прикладное значение парусного спорта. Наряду с высокими физическими и моральными качествами каждый яхтсмен, в зависимости от своей квалификации, непременно должен обладать комплексом специальных знаний, быть хорошо подготовленным к грамотному и умелому управлению яхтой при любой погоде, к содержанию судна и его вооружения в хорошем состоянии.

Книга является вторым, в значительной степени переработанным и дополненным изданием книги «Школа яхтенного рулевого», вышедшей в свет в 1967 г. Переработка произведена с учетом критических замечаний и пожеланий, полученных авторами от ряда тренеров и преподавателей парусного спорта, а также от отдельных яхтсменов. Учебный материал, содержащийся в книге, изложен в соответствии с действующими программами для подготовки яхтенных рулевых, до рулевого 1 класса включительно.

---

Когда судно окажется на мелком месте, с него снимают и выносят на берег для просушки паруса и остальные предметы снабжения и личное имущество. Затем, убрав шверт в колодец и закрепив шверт-тали, ставят швертбот на киль. Откачивают воду, предварительно заткнув щель швертового колодца какой-либо ветошью или мешком от парусов, в быстром темпе и стоя снаружи. Только когда из-под воды покажется швертовый колодец, можно одному человеку забраться в кокпит. Когда корпус окажется на плаву, швертбот приводят в порядок, вооружают и своим ходом или на буксире (смотря по обстоятельствам) добираются до гавани.

Гораздо сложнее складывается обстановка, если швертбот перевернулся в походе, когда ждать быстрой помощи неоткуда и нужно рассчитывать главным образом на свои силы. Сразу же после опрокидывания, как только убраны паруса, следует всем привязаться к швертботу. Если ветер дует в сторону берега, надо дождаться, пока швертбот не сдрейфует на мелкую воду, и тогда действовать так, как сказано выше. Если же ветер дует с берега, — необходимо отдать якорь.

Помощи надо ожидать спокойно, помня, что воды, в которых обычно плавают яхтсмены, не пустынны, хотя ожидание может быть и довольно длительным. Известен случай, когда экипаж перевернувшегося швертбота дождался помощи через двадцать часов.

Опрокинуться на швертботе может даже очень опытный рулевой. И главное не в том, что случилось, а в том, как экипаж под его руководством справился с ликвидацией последствий опрокидывания.

Случаи переворачивания крейсерских швертботов крайне редки. Во-первых, при равной с гоночным швертботом парусности крейсерский швертбот имеет более тяжелый и широкий корпус, следовательно, он более остойчив. Во-вторых, капитаны крейсерских швертботов, как правило, плавают (будь то в гонке или в крейсерском плавании) значительно осторожнее рулевых гоночных швертботов. Но поскольку крейсерский швертбот опрокидывается в море или большом водохранилище при большой волне и сильном ветре, то это во много раз опаснее, чем опрокидывание легкого швертбота на гонках.

«Оверкиль» швертбота класса «Т» «Кашалот» на Рыбинском водохранилище во время сильного шквала только случайно не кончился трагически: плавание было совместным, и две другие, шедшие тем же курсом яхты уже после шквала заметили лежащий на воде швертбот и вовремя оказали ему помощь, так как сил у экипажа «Кашалота», хотя и привязанного к судну, оставалось уже мало Проходивший мимо «Кашалота» несколько ранее еще один швертбот не заметил его из-за большой волны и низко стоящего над горизонтом солнца.

В последнее десятилетие широкое распространение получили катамараны — очень спортивные и быстроходные суда с высокой остойчивостью[34]. Возникающий при определенных условиях так называемый буерный эффект позволяет ходить на гоночных катамаранах быстрее ветра.

Однако катамаран — очень строгое судно, управляя которым надо знать особенности, отличающие его как от килевой яхты, так и от швертбота. Незнание этих особенностей или пренебрежение ими может привести к тому, что катамаран, несмотря на высокую остойчивость, позволяющую ему ходить в сильный ветер почти без крена, довольно легко опрокинется. И если гоночным катамаранам это грозит только проигрышем, то опрокидывание крейсерского катамарана чревато последствиями куда более тяжелыми. Случай с крейсерским катамараном «Стар» весьма наглядно это подтверждает.

Катамаран «Стар» находился в плавании в Рижском заливе в группе с двумя такими же судами. Экипаж его, в составе которого был яхтенный капитан и двое рулевых (I и II классов), не имел опыта плавания на катамаранах и вдобавок при ухудшении погоды отнесся к управлению судном беспечно. Усилению ветра и признакам приближающегося шквала никто не придал значения: шкоты были заложены за утки. экипаж располагался равномерно по обоим бортам. Капитан же вместо того, чтобы принять необходимые меры — приготовиться к уборке парусов, расположить экипаж на наветренном борту, следить за сигналами и поведением экипажей на других катамаранах, — внимательно изучал поведение новой мачты. В результате катамаран, конструктивные и мореходные качества которого при умелом управлении позволяли выдержать статические и динамические нагрузки, возникающие при ветре силой до восьми баллов, опрокинуло налетевшим шквалом. Шквал был отнюдь не неожиданным, и к встрече его успели приготовиться экипажи двух других катамаранов.

«Стар» опрокинулся так неожиданно, что ни капитан, ни экипаж не смогли ничего предпринять. Люди были спасены, но судну, которое перевернулось вниз мачтой, сразу помощи оказать не удалось и через 28 часов дрейфа оно было выброшено на берег и погибло.

Что важно знать, чтобы избежать опрокидывания катамарана? В первую очередь не надо давать наветренному корпусу отрываться от воды. Как только это начинает происходить, необходимо сразу же потравить шкоты или увеличить нагрузку на наветренный корпус, переместив на него часть экипажа, а на гоночных катамаранах — послать шкотового на трапецию. Если это не помогает, следует уменьшить парусность, взяв рифы или сменив паруса на штормовые.

Надо также иметь в виду, что продольная остойчивость у катамарана значительно хуже (примерно в 2–2.5 раза), чем у швертботов. И хотя этот недостаток учитывается при проектировании, на полных курсах полезно держать экипаж ближе к корме, не допуская дифферента на нос.

Непременным условием предупреждения переворачивания и швертботов и катамаранов являются «чистые» шкоты: их всегда нужно держать на руках, не давать запутываться и ни в коем случае не крепить за утки. В виде исключения допускается в сильный ветер закладывать шкот на утку одним шлагом, но так, чтобы его можно было моментально отдать.

Аварии и их ликвидация

Аварией в морском деле считается всякое повреждение судна или его частей, ведущее к снижению его мореходных качеств. Гибель судна называется катастрофой, а небольшие повреждения, которые не влияют на способность судна выполнять свое назначение и устранение которых требует немного времени, называют аварийными происшествиями.

В яхтенной практике аварией принято называть всякое повреждение корпуса, рангоута, такелажа, парусов или устройств, а также опрокидывание швертбота (катамарана), которые временно выводят судно из строя и требуют известного времени на ликвидацию их или постановку яхты на ремонт.

Причинами аварий обычно бывают перегрузки и напряжения, которые испытывают рангоут и такелаж при форсировании парусами (особенно в штормовую погоду при большой волне), корпус и его части при посадке на мель, столкновении с другими судами, навале на причал при неудачной швартовке, а также в других случаях, возникающих при неумелом или неправильном управлении яхтой, то есть по вине экипажа. Вероятность таких аварий минимальна, если экипаж внимательно следит за состоянием судна и проявляет разумную осторожность в плавании, руководствуясь правилами хорошей морской практики.

Причинами аварий могут быть также скрытые дефекты отдельных частей корпуса и вооружения или палубного оборудования, которые нельзя обнаружить при внешнем осмотре (плохо проклеенный рангоут, некачественная сварка металлических деталей и т. п.). Избежать подобных аварий подчас нельзя, но происходят они значительно реже, чем аварии по вине экипажа. Если же во время весенних ремонтов и в период навигации периодически осматривать вооружение и устройства, заблаговременно ремонтировать или менять вызывающую сомнение деталь, вероятность аварий из-за скрытых дефектов будет минимальной.

Если авария случается в плавании, надо немедленно снять нагрузку с аварийной части: порвался парус-сразу же обезветрить его, лопнула ванта — переменить галс. сломалась мачта — тут же лечь в дрейф, а еще лучше встать на якорь, обнаружена пробоина в корпусе — создать крен на другой борт. Приняв эти меры, можно приступать к ликвидации аварии и ее последствий, заменив или отремонтировав поврежденную часть. Для устранения последствий аварии и ремонта поврежденной части на яхте всегда должен быть комплект сле сарных и столярных инструментов. Как минимум в этом комплекте должны быть топор, ручник, ножовки по дереву и по металлу, пассатижи, разводные ключи. Для работы с такелажем и парусами надо иметь полный набор такелажного инструмента, так называемую сумку боцмана, где держать парусные иголки и нитки, свайки, платан и т. п. Не следует пользоваться ножами типа финка: они опасны при работе на неспокойной палубе.

Наиболее вероятные аварии в плавании:

— разрыв парусов,

— обрыв снастей бегучего или стоячего такелажа,

— поломка рангоута или его частей,

— поломка рулевого устройства,

— течь или пробоина в корпусе,