С. Иванов - Ил-2 Ил-10 Часть 2

• Название: Ил-2 Ил-10 Часть 2
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хорошим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился в огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. 

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

Два вида Ил-8 № 2 разработанного на базе концепции Ил-10, а не как Ил-8 № 1 на основе Ил-2. Хорошо виден четырехлопастной винт, измененные гондолы основных стоек шасси, а так же пушки установленные в верхней части передней кромки крыла.

Располагая новым двигателем (АМ-42 с воздушным винтом АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м) и разрешением от руководства на начало проектирования полностью нового самолета, бюро Ильюшина с энтузиазмом начало эту работу, отложив в сторону все другие темы. Однако и в этом случае отправным пунктом для создания новой машины была конструкция Ил-2, а именно его фюзеляж. Располагая новыми результатами по туннельной системе охлаждения радиаторов воды и масла, полученными в ходе работ над Ил-8, очень изящно была решена проблема защиты системы охлаждения от повреждений в результате зенитного огня или нападения вражеских истребителей. Высокая степень безопасности была достигнута за счет размещения радиаторов воды и масла в броневом корпусе, в его нижней части, между крыльями и подвода к ним воздуха по специальным изогнутым каналам. Другим нововведением было придание бронированию передней части фюзеляжа и кабины чрезвычайно аэродинамичной формы, а так же использование металла как материала для изготовления рулей. Совершенно новыми были крылья, а так же система уборки шасси, аналогичная (а возможно даже скопированная) такой системе на американском истребителе П-40. Размах крыльев Ил-1 был меньше почти на метр, а его профиль и конструкция хорошо продуманы и технологичны. Крылья были несколько отклонены вверх, а так же имели большую чем центроплан стреловидность, нижняя часть которого была плоской, а верхняя понижалась от фюзеляжа к консолям. Таким образом, верхняя образующая крыла напоминала несколько сплющенную букву W.

Благодаря всем этим мероприятиям, а так же тщательному изготовлению было достигнуто аэродинамическое качество в 1,3 раза лучшее, чем на Ил-2, но здесь надо отметить, что оно могло быть еще большим, если бы Ильюшин четко придерживался задания заказчика и делал бронированный истребитель, а не закамуфлированный штурмовик под этим названием. «Ильюша» вполне сознательно закладывал основы поражения своего истребительного проекта (либо попросту саботировал требование Сталина, и с самого начала делал штурмовой самолет, который только несколько модифицировал для получения истребителя) будучи уверенным, что ВВС скоро потребуют новый штурмовик, который мог бы быть быстро разработан в его бюро на базе Ил-1. И как показало развитие событий его предвидение оправдалось.

Первый вылет на Ил-1 выполнил 19 мая 1944 г. как всегда Коккинаки. Самолет не имел ни бомбоотсеков, ни направляющих для ракетных снарядов — это был «чистый» истребитель. Благодаря всем выполненным модификациям, при полной стартовой массе Ил-1 достиг скорости 580 км/час на высоте 3260 м и дальности 1000 км. Нагрузка на 1 м² крыла не превышала 177 кг, благодаря чему он мог выполнять разворот на 360 градусов на высоте 1000 м за 20 с., что было на уровне истребителей того времени (Для сравнения советские самолеты (Ла-5ФН, Як-9Т) как и немецкие Ме-109G-2 выполняли такой же разворот примерно за 19–21 с. За исключением Як-3, которому требовалось на это 18 с. Все эти данные относятся к высоте 1000 м, на других высотах эти показатели несколько изменялись). Относительно своего будущего потомка (Ил-10), новый самолет имел укороченный фюзеляж, уменьшенное крыло и несколько иную форму фюзеляжа в его средней части. Вооружение состояло из 2 пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Его основным недостатком была малая скороподъемность составлявшая всего 10 м/с. вследствие чего самолету требовалось 8.3 мни на то что бы «доползти» до высоты 5000 м. Это, а гак же недостаточная скорость, привели бы к тому, что в случае необходимости ведения боя с вражескими истребителями части вооруженные этим типом самолета оказывались бы всегда в невыгодной позиции. Хотя с самого начала самолет строился как истребитель — охотник за бомбардировщиками, его характеристики без сомнения можно было бы улучшить (наверняка существовала возможность преодолеть барьер скорости в 600 км/час), сомнителен факт, что эта машина нашла бы применение по своему прямому назначению во второй половине 1944 г., когда немецкие бомбардировщики практически перестали появляться над линией фронта. Вероятно Ил-1 был самолетом, который в той ситуации больше бы пригодился Германии для боев с союзной бомбардировочной авиацией, чем Советскому Союзу для борьбы с Германией.

Ил-16 — последняя версия «Штурмовика» построенная в годы войны.

Ил-10 из 571 ШАП севший на брюхо после полета над оккупированной Восточной Германией, 15 апреля 1945 г. Согнутые лопасти пропеллера говорят о том, что двигатель АМ-42 еще работал когда самолет приземлился.

Линейка Ил-10 на аэродроме в Восточной зоне оккупированной Германии в конце 40-х годов. Эти самолеты несут свои тактические номера (нарисованные белым) на корневой части киля. Все они оборудованы антенной радиополукомпаса установленной на гребне фюзеляжа в его хвостовой части.

Добившись превосходства над Люфтваффе и имея возможность в это время получить новые, хорошие истребители, ВВС Красной Армии отказались от самолетов такого типа еще задолго до испытаний, поэтому даже хорошие результаты госиспытаний не могли «спасти» Ил-1. В момент вынесения приговора концепции бронированного истребителя, ВВС одновременно выразили заинтересованность в новом штурмовом самолете сконструированном на базе Ил-1. Так как для Ильюшина это не было неожиданностью и работы над таким самолетом шли еще с весны 1943 г., то «заместитель» Ил-2 появился даже раньше чем Ил-1! Учитывая, что правительство сначала заказало Ил-1, а только позднее были одобрены такие же работы над его штурмовым аналогом, следует думать, что переделка чертежей Ил-1 в его двухместный вариант не доставила конструкторам никаких проблем. Но так это выглядело только в теории, ибо в действительности первыми появились чертежи штурмовика, из которого потом возник истребитель! Вероятно, что это «жульничество» было проделано без ведома «верхушки». Наилучшим доказательством такого положения вешен является факт, что готовые чертежи нового штурмовика прибыли в дирекцию завода № 18 вместе с четырьмя инженерами ОКБ Ильюшина уже в конце июля 1943 г., то есть после того как был отвергнут проект Ил-2И, и еще перед первым вылетом Ил-8. К тому же, дирекция сразу же отдала распоряжение основным подразделениям завода готовиться к массовому производству, когда еще только строились три прототипа! Таким образом, зная об этих фактах, можно легко понять почему Ил-1 был так сильно похож на Ил-10, почему он не мог иметь лучшие характеристики, и почему — несмотря на то, что был заказан раньше — появился позднее, чем Ил-10.

Основное отличие между Ил-1 и Ил-10 (т. е. двухместным Ил-1) была переделанная с одноместной на двухместную кабина и продленный на место стрелка бронекорпус. Так как это требовало дополнительного метра стальной брони снизу и с обоих боков фюзеляжа, то автоматически повысился вес самолета для уравновешивания дополнительной брони в задней части самолета необходимо было увеличить толщину передней, нижней части бронирования двигателя или сократить толщину бронирования вокруг кабины экипажа. Дополнительным нововведением было применение алюминиевой брони на всей верхней части капотирования двигателя, которая состояла из листов толщиной от 1.5 до 6 мм. Таким образом конструкторский коллектив Ильюшина развил концепцию бронекорпуса по сравнению с прототипом Ил-2, на котором только часть верхней поверхности над двигателем предохранялась алюминиевой броней.

Иначе был решен вопрос более эффективной зашиты пилота нового штурмовика, хотя использованное решение возможно указывает на иностранные корни. Вероятнее всего задняя броня пилота была скопирована с идеи немецких конструкторов разработавших систему брони в которой главная броня экранировались дополнительными более тонкими листами отделенными от нес свободным пространством. Благодаря такому решению, кинетическая энергия бронебойного снаряда, пробивавшего первый экранирующий слой, расходовалась в свободном пространстве за ним, в результате чего основная струя газов израсходовав свою энергию, становилась гораздо слабее. Использование такого типа бронирования давало шансы на то, что снаряд не пробьет главной брони либо даже в случае се пробития — его разрушающее действие будет минимальным. В Ил-10 такое бронирование выполнили используя две связанные бронеплиты толщиной 8 мм каждая со свободным пространством между ними и разместили за плечами пилота. Оно было в состоянии предохранить человека от смертельных результатов попадания 20 мм бронебойного снаряда из любого современного авиационного орудия, выпущенного даже с малых дистанций. К сожалению, нельзя сказать то же самое о защите стрелка. Как и раньше на Ил-2, и в этом новом самолете для него не было предусмотрено достаточной защиты, хотя она и стала значительно эффективней. Кабина стрелка была аналогична такой же на ЦКБ-55. Благодаря этому, стрелок был защищен броней фюзеляжа, но его голова и часть туловища были открыты, так как остекление кабины было изготовлено из обычного авиационного, а не из бронестекла. К достоинствам нового Ила следует отнести и то, что этот самолет с самого начала имел цельнометаллическую конструкцию.